Video resumen 1.31. Prensa especializada
La prensa y los medios especializados del automóvil aportan informaciones sobre los nuevos modelos, salones del automóvil, novedades técnicas, presentaciones y pruebas, además de otras noticias relacionadas con su industria.
En todas las publicaciones, menos en las pruebas, las informaciones son facilitadas por las marcas de coches y las empresas relacionadas.
Las presentaciones permiten conocer los modelos o accesorios conduciendo los coches durante unos kilómetros, pero no deja de ser una toma de contacto en la que los periodistas se hacen una idea de cómo va el automóvil o la tecnología presentada.
Es durante las pruebas de los coches realizadas por los medios especializados cuando se pueden valorar, medir y ensayar sobre la práctica los resultados del comportamiento y prestaciones del automóvil con objetividad, es lo que se explica en este capítulo.
También se publican artículos sobre las novedades técnicas, generalmente sin demasiada profundidad y no son muchos en los medios de más difusión.
El estilo de comunicación de la prensa especializada puede no ser bien comprendido por lectores que no estén habituados a este lenguaje particular, lo que requiere cierta interpretación, en los tres capítulos sobre el tema de interpretación de la prensa especializada del automóvil se va a ir explicando para entenderlos.
En este capítulo se exponen las mediciones más habituales realizadas en las pruebas de automóviles.
Velocidad máxima
Este dato, que se suele valorar como idea de las prestaciones del automóvil, en realidad tiene poca utilidad práctica.
Con el aumento del número de relaciones de caja de cambios, la velocidad máxima de un automóvil ya no se alcanza en la última relación, frecuentemente, como era lo normal cuando los vehículos contaban con menos número de marchas.
- La velocidad máxima se controla circulando en llano en la última relación y acelerando a fondo hasta que la velocidad deja de aumentar y se estabiliza
- El valor en km/h alcanzado es la velocidad máxima
- En este ejemplo se obtienen 195 km/h en 6ª a 4.200 RPM
- La velocidad máxima puede estar autolimitada por diversas razones, legales, automóviles deportivos, coches eléctricos para proteger su autonomía, …
- La velocidad máxima se puede alcanzar en la relación anterior a la última, e incluso en las dos últimas como en este ejemplo, se llega a 195 km/h también en 5ª a 5.700 RPM
- Mediciones de la velocidad máxima:
- En llano y sin viento
- En sentidos opuestos
- Dos pasadas en cada sentido
- Factores de influencia:
Se hace la prueba de velocidad máxima con el conductor solamente, depósito lleno y neumáticos a la presión preconizada para carretera y autopista.
Estas condiciones se mantienen para las demás mediciones.
El peso en esta prueba tiene poca influencia, pues al ser en llano solamente afectará al tiempo hasta alcanzar velocidad máxima pero no a su valor.
Un efecto indirecto del peso es que puede incrementar el rozamiento por rodadura entre neumáticos y suelo, y esto sí afecta algo más a la velocidad máxima.
Y se comparan las diferentes opciones con el tipo de automóvil, par, potencia y objetivos de utilización.
Aceleración
Se puede medir la aceleración en varias pruebas, de algunas de estas facilitan las marcas de automóviles sus resultados.
La aceleración es valorada por los aficionados al automóvil, da información sobre el comportamiento prestacional del coche, aunque no sea frecuente conducir para que se logren los datos máximos:
- Se parte con el automóvil parado y se arranca lo más rápido posible sin que patinen las ruedas motrices, se sube el motor hasta las RPM de potencia máxima, incluso más si se mejoran los resultados, antes de pasar a las siguientes relaciones
- Se conduce así en cada una de las mediciones de aceleración
- Mediciones de aceleración
- En llano y sin viento
- Tiempo en segundos T” que se tarda en pasar de parado (0 km/h) a 100 km/h; en este ejemplo 10,2”
- Tiempo en segundos T” en recorrer 400 metros desde parado; en el ejemplo 17,3”
- Tiempo en segundos T” en recorrer 1.000 metros desde parado; 31,4” en el ejemplo
- Factores de influencia
- De 0 a 100 km/H:
- Potencia y peso
- De 0 a 400 m y 1.000 m:
- Potencia y peso
- Desarrollos de transmisión (relación entre km/h y RPM en cada relación de cambio)
- Aerodinámica; sobre todo en el recorrido de 1.000 m pues la velocidad de salida es ya elevada
- De 0 a 100 km/H:
La potencia es determinante en la aceleración, pues se sube el motor al máximo de RPM que es donde está su valor más alto.
El peso es también importante pues es la “carga” que ha de arrastrar la potencia.
Con caja de cambios pilotada o automática se selecciona el programa más prestacional si se dispone de esta opción, se hace la prueba en D y también desde 1ª impuesta (posiciones + y – eligiendo los mejores resultados (Capítulos 1.17.1 y 1.18).
La aceleración subiendo el motor a máximas RPM en uso habitual del automóvil es muy poco frecuente, sin embargo las dos mediciones que se explican a continuación si repercuten bastante en el uso normal del coche por la respuesta al acelerador percibida por el conductor.
Recuperación o reprís
Esta prueba permite conocer la capacidad de respuesta del motor desde bajas RPM y afecta al consumo de combustible, además puede aportar confianza al conductor.
- Con el coche circulando a ciertas velocidades de partida y con una predeterminada relación, se acelera progresivamente a fondo sin cambiar de marcha
- Se han de cubrir desde las velocidades de partida 400 y 1.000 metros
- Mediciones de recuperación o reprís:
- En llano y sin viento
- Tiempo en segundos T” en recorrer desde 40 km/h en 4ª 400 y 1.000 m; en el ejemplo respectivamente 17,5 “ y 33,2”
- Tiempo en segundos T” en recorrer desde 50 km/h en 5ª 400 y 1.000 m; 17,8 “ y 34,0” respectivamente en este ejemplo
- Tiempo en segundos T” en recorrer desde 60 km/h en 6ª 400 y 1.000 m; en el ejemplo respectivamente 20,4 “ y 38,2”
- Factores de influencia:
Con caja de cambios pilotada o automática se selecciona el programa más prestacional si se dispone de esta opción, se hace la prueba en D y también en cada relación impuesta (posiciones + y –) eligiendo los mejores resultados (Capítulos 1.17.1 y 1.18).
Esta forma de conducir en ciudad permite reducir el consumo de combustible, especialmente si la respuesta del motor es buena, pues de no ser así, habrá que reducir de relación de caja de cambios.
Adelantamiento
Reproduce esta medición una maniobra con gran importancia en la seguridad activa o primaria, más en carreteras de doble sentido que en autovía o autopista:
- Con el automóvil circulando a determinadas velocidades y relaciones de cambio preestablecidas, se mide el tiempo que tarda en pasar de esa velocidad a otra más elevada también determinada
- Durante estas pruebas se mantiene la misma relación de cambio, a no ser que se llegue al máximo régimen del motor y sea necesario pasar a la siguiente para terminar la medición
- Mediciones de adelantamiento:
- En llano y sin viento
- Tiempo en segundos T” en pasar de 60 a 120 km/h en 3ª; en este caso 11,5”
- Tiempo en segundos T” en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª; en este caso 8,7”
- Tiempo en segundos T” en pasar de 80 a 120 km/h en 5ª; en este caso 11,1”
- Tiempo en segundos T” en pasar de 80 a 120 km/h en 6ª; en este caso 14,9”
- Factores de influencia:
- Par motor; pues se inicia la prueba a RPM en las que el par es la fuerza de empuje
- Peso; al acelerar es un lastre para la agilidad de respuesta
- Aerodinámica; a partir de 90 km/h sus efectos son más notables en estas mediciones
- Desarrollos de transmisión (relación entre km/h y RPM en cada relación de cambio); a más RPM en el inicio de la medición mejor respuesta y resultados
Con más número de relaciones las mediciones en la última marcha suelen llevar más tiempo, por lo que en uso real puede ser mejor reducir para hacer el adelantamiento más rápido.
Con caja de cambios pilotada o automática se selecciona el programa más prestacional si se dispone de esta opción, se hace la prueba en D y también en cada relación impuesta (posiciones + y –) eligiendo los mejores resultados (Capítulos 1.17.1 y 1.18).
Distancias y tiempo de parada al frenar
Estas son las pruebas con más protagonismo en la seguridad activa o primaria.
Están influenciadas por muchas variables, entre estas el tiempo de reacción del conductor.
Al hacer las pruebas la actuación del conductor es sumamente rápida para minimizar su influencia en los resultados:
- En marcha a predeterminadas velocidades mantenidas, se pisa a fondo el pedal de freno hasta la total detención del automóvil
- Con caja de cambios manual se pisa también el pedal de embrague
- Mediciones de distancias y tiempos de parada al frenar:
- Tiempo en segundos T” y distancia en metros m al frenar desde 140 km/h a 0; como ejemplo 4,1” y 77,5 m
- Tiempo en segundos T” y distancia en metros m al frenar desde 120 km/h a 0; 3,4” y 56,3 m
- Tiempo en segundos T” y distancia en metros m al frenar desde 100 km/h a 0; como ejemplo 2,8” y 39,2 m
- Tiempo en segundos T” y distancia en metros m al frenar desde 80 km/h a 0; como ejemplo 2,2” y 25,6 m
- Tiempo en segundos T” y distancia en metros m al frenar desde 60 km/h a 0; como ejemplo 1,7” y 15,1 m
- Factores de influencia:
- Adherencia neumático – suelo; es la base para la calidad de frenada
- Eficacia de los frenos; el estado de pastillas, discos, zapatas, tambores y líquido de frenos son determinantes
- Reparto de pesos entre ejes; en principio a mayor peso sobre las ruedas mejor será su adherencia
- Al frenar hay un desplazamiento dinámico de peso hacia las ruedas delanteras disminuyendo en las traseras
- Estado de los amortiguadores; si están gastados se producen desequilibrios bruscos al frenar cargando más las ruedas delanteras y descargando las traseras lo que resta eficacia de frenada, también se producen mini rebotes de alta frecuencia de las ruedas que restan efectividad ABS (capítulo 1.25.1).
Además de estas mediciones se puede comprobar la resistencia al fading o fatiga de frenos.
Estas son algunas formas de hacerlo, se repiten frenadas desde 140 o 120 km/h a 0 hasta que aparezcan síntomas de fatiga, detectadas por el aumento de distancias y tiempos de parada y/o cambios apreciables de tacto del pedal de freno.
Otra forma de valorar la resistencia a la fatiga de frenos es hacer un recorrido conocido a alta velocidad, en circuito o bajada de puerto montaña, detectando cuando se presentan los síntomas de fatiga y valorarles según el punto del recorrido en que aparecen.
Consumos de combustible
Estas son unas pruebas controvertidas por la diferencia entre los consumos homologados por las marcas y los reales durante la prueba.
Las homologaciones se hacen en laboratorio según unas pautas que favorecen claramente consumos bajos que no se corresponden con el uso real del automóvil.
Se han aprobado directivas para que las homologaciones de consumo, siguen haciéndose en laboratorio, sean más realistas desde 2016, pero con moratorias según las fechas de fabricación de los modelos para su información en los datos aportados por las marcas.
- Se representa el depósito de combustible y la alimentación hasta el motor
- Consumo urbano; se controla circulando por ciudad según sus límites de velocidad
- Se sigue el tráfico real con paradas, arranques y aceleraciones habituales, el resultado propuesto es 7,3 l/100 km
- Factores de influencia:
- Peso, par motor y desarrollos de transmisión (relación entre los km/h y las RPM en cada marcha)
- Consumo en carretera o extraurbano; se realiza por carreteras de doble sentido y autovías o autopistas, entre 90 y 120 km/h acelerando progresivamente
- El resultado seleccionado es 6,2 l/100 km
- Factores de influencia:
- Desarrollos de transmisión (relación entre los km/h y las RPM en cada marcha), par motor, aerodinámica y peso
- Consumo mixto; es la combinación del urbano y extraurbano en una proporción de uso del 36% urbano y 64% extraurbano, lo que da en este caso 6,6 l/100 km
- Factores de influencia:
- Algunos medios hacen una medición más, el máximo consumo durante la prueba
- Se práctica una conducción muy exigente haciendo funcionar al motor en el entorno de las RPM de potencia máxima con fuertes aceleraciones
- Se da como resultado 13,9 l/100 km
- Factores de influencia:
- Peso, desarrollos de transmisión (relación entre los km/h y las RPM en cada marcha), trazado de la ruta (influyen las curvas) y orografía (afectan mucho los tramos en subida)
- Según las velocidades alcanzadas también puede afectar la aerodinámica
- Factores de influencia:
Con caja de cambios pilotada o automática se selecciona el programa más económico en consumo urbano y carretera, si se dispone de esta opción y se hace la prueba en D acelerando con progresividad.
Para la prueba de consumo máximo se selecciona el programa más prestacional, se hace en D y con el accionamiento secuencial (+ / –) eligiendo los mejores resultados en consumo (Capítulos 1.17.1 y 1.18).
En el consumo urbano tiene incidencia el sistema “stop & start”, consiste en que se pare el motor durante las detenciones del tráfico y arranque de nuevo al iniciar la marcha sin que intervenga el conductor.
La emisión de dióxido de carbono CO2 es proporcional al consumo de combustible, en gasolina de 23 a 24 gramos/litro y en diésel de 25 a 27 gramos/litro, es un dato que facilitan las marcas en las homologaciones.
Sonoridad
El ruido producido por el automóvil se mide en las plazas delanteras y traseras a la altura de la cabeza de los ocupantes, en decibelios dB.
Se controla a diferentes velocidades, y además del dato obtenido en dB se valora la sensación de molestia que puede generar, se identifica como penalización mediante el signo + en este capítulo, si no la hay se indica –.
- Hay diferentes factores causantes del ruido percibido por los ocupantes, estos son los principales; motor y mecánica, ruedas, aerodinámica, vibraciones y ajustes
- Se mide a diferentes velocidades y se resaltan ruidos que a pesar de no ser muy altos en dB producen estridencias o molestias, son las penalizaciones
- Estos son los valores en dB y penalizaciones estimados en este automóvil
| Velocidad | Valor delante | Valor detrás | Penalización |
|---|---|---|---|
| 50 km/h | 62,4 dB | 59,2 dB | + |
| 80 km/h | 64,0 dB | 60,1 dB | ++ |
| 100 km/h | 65,7 dB | 63,4 dB | +++ |
| 120 km/h | 67,7 dB | 68,2 dB | – |
| 140 km/h | 69,8 dB | 71,0 dB | + |
También se puede medir el ruido a ralentí que produce el motor con el coche parado.
Resumen de este módulo
Velocidad máxima, aceleración, recuperación o reprís y adelantamiento
- Se ven dos automóviles con el mismo motor, coupé y SV
- El coupé va a más km/h a las mismas RPM, tiene mejor aerodinámica y pesa menos
- El SUV va a menos km/h a las mismas RPM, la aerodinámica es peor y pesa más
- Velocidad máxima; es más alta en el coupé que en el SUV por su mejor aerodinámica y funciona el motor a menos RPM. En este dato el peso no afecta
- Aceleración; más ágil el coupé que el SUV por su menor peso, la mejor aerodinámica del coupé influye en la prueba de 400 m y más en la 1.000 m que se hace en menos tiempo
- Recuperación o reprís; es también más rápido el coupé por el menor peso que el SUV, influyendo también la más eficiente aerodinámica del coupé
- Adelantamiento; se repite la ventaja del coupé por peso y aerodinámica
- El coupé tiene mejores resultados que el SUV en las prestaciones medidas, pero si se tiene en cuenta que el SUV puede circular por pistas y zonas fuera de carretera no muy complicadas, y que su habitabilidad es mayor, sobre todo en las cotas de altura, quedan diferenciados los objetivos de uso previstos para cada tipo de carrocería
Tiempo y distancias de frenada, consumos y sonoridad
- Los dos automóviles, coupé y SUV, tienen el mismo motor
- El coupé cuenta con mejor aerodinámica y menos peso que el SUV, pero la habitabilidad es menor
- En frenada de emergencia los tiempos y distancias son mejores en el coupé que en el SUV por su menor peso
- Consumos de combustible; menores en el coupé que el SUV, en carretera por su mejor aerodinámica y en ciudad al pesar menos
- Sonoridad; también se percibirá menos ruido en el coupé que en el SUV, al funcionar el motor a menos RPM a la misma velocidad y tener mejor aerodinámica
- Si el SUV equipa neumáticos mixtos (M+S) también harán más ruido de rodadura y pueden aumentar las distancias y tiempos de frenada
- Estos neumáticos mejoran el comportamiento en superficies deslizantes, barro y nieve
