Terminamos de describir el ABS y sus derivados.
ABS en curva con propulsión y tracción sin Control de Estabilidad y Trayectoria en Curva
En curvas al superar el límite de adherencia se pierde la trayectoria.
Genéricamente con propulsión (tracción trasera) se tiende al sobreviraje como se ve en la animación que sigue.
El coche de la imagen es un Lamborghini Miura.
Con tracción (delantera) la tendencia genérica es a subvirar como se observa a continuación en la imagen animada.
Se representa sobre un Citroën DS21.
En ambos casos supone un riesgo para la seguridad activa que ha de ser compensada por el conductor.
Sin entrar en consideración de las particularidades de corrección en cada caso vamos a tratar de evitar estos dos comportamientos sin que tenga que intervenir el conductor.
ABS en curva con propulsión y tracción con Control de Estabilidad y Trayectoria en Curva
El CETC va a evitar el sobreviraje y subviraje, si hay suficiente adherencia.
Para esta función el ABS+ ya cuenta con la información de la trayectoria solicitada, la aporta el volante.
Se añade un sensor de trayectoria que detecta por donde va realmente el coche y si coinciden o no la trayectoria solicitada con la real.
En la animación que sigue se ve la auto corrección del sobreviraje (coche con propulsión), frenando intermitentemente la rueda delantera exterior, que genera una tendencia opuesta al sobreviraje, y decelerando el motor.
Seguimos utilizando la imagen del Lamborghini Miura, simulando ahora el comportamiento con CETC.
A continuación se ve el efecto de auto compensación del subviraje con tracción frenando intermitentemente la rueda trasera interior y decelerando.
La frenada la gestiona el ABS+ y la deceleración el calculador de gestión del motor, pues como ya sabemos ambos sistemas están inter comunicados.
Las denominaciones comerciales más habituales del CETC son; ESP, DSC, VSA, VSC, PSM…
Se aplica la simulación del CETC sobre el Citroën DS21.
4×4 sin Control de Descenso de Pendientes y ABS
Los automóviles 4×4 disponen de medios técnicos para desenvolverse fuera del asfalto, uno de estos es la “reductora” para subir por fuertes pendientes y descenderlas reteniendo.
Es frecuente que en estas situaciones el piso sea muy desigual, con piedras, arena, y barro muy deslizante lo que exige pericia del conductor.
La siguiente animación presenta esta situación y sus riesgos.
El efecto sin CDP se ve sobre un Jeep Willys.
Si el automóvil 4×4 dispone de CDP se cuenta con más seguridad activa sin necesitar tanta pericia.
En esta animación que sigue se ve la actuación del ABS para mantener una reducida velocidad de descenso colaborando con el CETC para que también sea correcta la trayectoria.
También funciona marcha atrás.
Este sistema no precisa de reductora y es muy frecuente en los todo camino o todoterreno ligeros y se empieza a incorporar también en todoterreno con reductora.
El coche representado con CDP es un Range Rover.
Las denominaciones comerciales más habituales del CDP son; HDC, DDS…
ABS+ con Control Anti Vuelco
Otra situación que se produce practicando el todoterreno es la inclinación lateral, que puede terminar en vuelco.
Se puede tratar de compensar añadiendo como información al ABS+ un sensor de inclinación además del de trayectoria del CETC así trabajando conjuntamente los dos sensores intentarán evitar el vuelco, como reproduce la animación siguiente.
Simulamos los efectos del CAV con la imagen de un Lada Niva.
Las denominaciones comerciales más habituales del CAV son; RSC…
