Video resumen 1 de enero de 2040, el automóvil después de 2035
La contaminación del automóvil es conocida hace muchos años y se han ido tomando las medidas pertinentes.
Primero se solucionó la eliminación de los gases contaminantes tóxicos, entre los que no está el dióxido de carbono CO2 pues no es perjudicial directamente para los seres humanos, pero al potenciar el calentamiento global sus efectos son nocivos.
Los motores de combustión interna que se han utilizado emiten CO2 y no es posible evitarlo, aunque para mantener o prolongar algunas tecnologías se presenten argumentos que se podrían considerar más o menos ¿artificiosos?
El punto de partida son los motores de combustión interna utilizados hasta 2022, que al emitir CO2 deberían dejarse de fabricar el 1 de enero de 2035, si no hay más modificaciones o dilaciones en la aplicación de esta ley.
Como los cambios que implica lograr los objetivos de emisión cero de CO2 en 2035 en los vehículos nuevos son inmensos, tal vez los puramente técnicos menos, pero no así algunos más; sociales, laborales, logísticos, hábitos o económicos entre otros, supone un cambio trascendental que afecta a todo y todos.
En este artículo nos centramos en lo que mejor conocemos, la tecnología, y es lo que exponemos en el recorrido ya iniciado de eliminar el CO2 de nuestras vidas lo antes posible.
Lo vamos a hacer en ese artículo dando saltos en el tiempo, desde lo que nos acordamos de 2022 hasta hoy 1 de enero de 2040, cinco años después de la fecha prevista para dejar de fabricar motores que emitan CO2.
Explicamos las tecnologías sustitutivas con algunos condicionantes, pues el cambio tan radical tiene muchas implicaciones, que no son técnicas y se irá citando, dando respuesta a la solución o soluciones, que aunque ya sean viables requieren hacerlas teniendo en cuenta todo el entorno afectado para que sea una transición que elimine el CO2 sin causar exceso de efectos colaterales secundaros no deseados.
Es de esperar que quienes tienen las riendas en este proceso sepan lo que hacen, cómo y cada paso que dan y tengan un programa a largo plazo.
Ahora a lo nuestro, las tecnologías que nos llevarán a un medio ambiente exento de CO2 al menos a causa del automóvil en Europa, pasando desde el 20 de julio de 2022 al 1 de enero de 2040, con paradas en 2035.
Tecnologías excluidas para la venta desde 2035
Motores térmicos de gasolina y gasóleo
Vamos a ver dos automóviles con motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea y propulsión (tracción trasera).
Tras el motor está el embrague, la caja de cambios y el árbol de transmisión hasta el diferencial.
En los motores térmicos de combustión interna el par motor es escaso a bajas RPM, y se ha de multiplicar para iniciar la marcha, llevar más peso o subir pendientes, y esta es la función de la caja de cambios.
Más adelante, al explicar otra tecnología que no precisa de caja de cambios proponemos un enlace a otro artículo del blog con esta información.
Motor de gasolina
- Al funcionar emite por el escape CO2 en cierta cantidad, proporcional al consumo de gasolina
- Al generar CO2 tendrá que dejar de producirse el motor de gasolina en 2035
- Los automóviles ya existentes podrán seguir circulando desde esta fecha, con ciertas restricciones urbanas y más impuestos
- Con el paso del tiempo irán aumentando las limitaciones para promover su desguace
Motor diésel (gasóleo)
- Sale por el escape CO2 estando en marcha en cantidad proporcional al consumo de gasóleo
- Emite menos que el motor de gasolina
- La emisión de CO2 implica que cesará su fabricación el motor diésel en 2035
- Los automóviles ya existentes podrán seguir circulando desde esta fecha, con ciertas restricciones urbanas y más impuestos
- Con el paso del tiempo irán aumentando las limitaciones para promover su desguace
¿Será así el 1 de enero de 2040?
Hace ya cinco años que se han dejado de vender en Europa automóviles con motores de gasolina o gasóleo (2035).
Quedan muchos circulando y seguirán, aunque las restricciones de zonas de paso, más impuestos a la circulación y sus combustibles limitan su uso mucho en zonas urbanas, por lo que se utilizan más para viajes o fuera de las ciudades.
Al consumir menos el diésel es más baja la cantidad de CO2 emitida que el de gasolina.
En la línea de escape de los motores de ambos automóviles se incluyen en color verde los sistemas para eliminar los contaminantes tóxicos; como en el diésel es mayor la complejidad de neutralizar estos gases tóxicos exige más elementos de limpieza, con este motor se representan cuatro de estos elementos de limpieza, y en el de gasolina solamente se necesitan los dos que se ven.
Motores térmicos de GLP, GNC, ¿biocombustibles y e Fuel (gasolina o gasóleo sintéticos)?
Además de gasolina o gasóleo hay otros posibles combustibles para el funcionamiento del motor de combustión interna que también emiten CO2.
Los automóviles que se representan se han visto en la anterior explicación, por lo que las implantaciones técnicas son las mismas.
GLP y GNC (gas licuado de petróleo y gas natural comprimido) en motores con bujía
- Son combustibles gaseosos distintos que se pueden utilizar en motores con encendido provocado, con bujías, sustituyendo a la gasolina, GLP o GNC no los dos
- Podrían ser el único combustible del motor, pero al no haber suficientes puntos de repostaje, sobre todo de GNC, se utiliza también la gasolina, funcionando con uno u otro combustible no los dos a la vez; gasolina o GLP y gasolina o GNC, es el sistema bifuel
- Por lo tanto, tienen dos depósitos y dos equipos de inyección, uno para cada combustible
- Al emitir CO2 por el escape debería cesar su producción en 2035
GLP (gas licuado de petróleo) y GNC (gas natural comprimido) en motores diésel
- Al no tener bujía de encendido el motor diésel el GLP o GNC es un complemento al gasóleo, inyectándose ambos combustibles, el gas en el colector de admisión (inyección indirecta) y el gasóleo dentro del cilindro (inyección directa), este sistema se denomina dual fuel
- Al iniciarse la autocombustión del gasóleo se provoca la inflamación del gas colaborando en la energía generada, lo que permite inyectar menos gasóleo, este es el objetivo
- Este motor puede funcionar solo con gasóleo o con este y gas simultáneamente (GLP o GNC uno u otro), es el sistema dual fuel
- Al emitir CO2 por el escape debería cesar su producción en 2035
Más información sobre GLP y GNC en gasolina y diésel.
Biocombustible E100
- Sustituye a la gasolina y se identifica por la letra E seguida de un número que indica el porcentaje de biocombustible, al ser en este caso E100 todo es bio sin nada de gasolina
- Se produce este biocombustible de plantas, caña de azúcar es una de estas
- Al funcionar se produce CO2 que se puede compensar con el absorbido por la planta origen del biocombustible en su vida como tal, descontándolo de la emisión circulando
Biocombustible B100
- Sustituye al gasóleo y se identifica por la letra B seguida de un número que indica el porcentaje de biocombustible, al ser en este caso B100 todo es bio sin nada de gasóleo
- Se produce este biocombustible con grasas naturales, aceites vegetales o animales, residuales o no
- Al funcionar se produce CO2 que se puede compensar con el absorbido por la planta según el origen del biocombustible en su vida como tal, descontándolo de la emisión circulando
Combustibles sintéticos e Fuel
- Se fabrican utilizando CO2 e hidrógeno; con el carbono (C) e hidrógeno (H) se fabrican cadenas de hidrocarburos (CH) con diversas formulaciones, que son los combustibles sintéticos e Fuel que según su formulación sustituyen a la gasolina, encendido por bujía, o gasóleo, encendido por autoinflamación
- Al funcionar se produce CO2 que se puede compensar con el absorbido durante la fabricación del e Fuel, descontándolo de la emisión circulando
- El resultado podría ser cero
¿Será así el 1 de enero de 2040?
Hace ya cinco años que se han deberían haber dejado de vender en Europa automóviles con motores de GLP o GNC, pero al haber cesado de producirse los motores de gasolina y diésel se ha ido ampliando la fecha límite para dejar de fabricar motores de estos dos gases con diferentes argumentos, ya veremos.
Con los biocombustibles (E100 y B100) y combustibles sintéticos (e Fuel) al poder compensarse, más o menos, la emisión de CO2 que emiten, se siguen fabricando.
Son muy utilizados por dos tipos de vehículos contrapuestos, prestacionales o deportivos y pesados.
Hasta ahora en 2040, lo que sucede no es lo esperado en 2022.
Ya se ha comentado que hay bastantes particularidades que afectan a la transición hasta la nula emisión de CO2 de los vehículos, además implica a casi todos los estamentos administrativos, grupos de poder y económicos.
Se ha de tener en cuenta que las tecnologías para llevar a cabo esta transición y no emitir CO2 circulando ya son viables como veremos.
Híbridos eléctricos más térmico de gasolina, gasóleo … GLP o GNC
La transición para eliminar la emisión de CO2 comenzó hace ya años, primero reduciendo su emisión, para lo que se diseñaron los automóviles híbridos; utilizan más de un combustible en un mismo automóvil, serían por tanto híbridos los bifuel y dual fuel que se han visto.
Pero la utilización del término híbrido se asimila más a automóviles que combinan un motor térmico que emite CO2 (gasolina, diésel, GLP o GNC), con otro motor eléctrico alimentado por baterías específicas para desplazarse.
Vamos a ver tres tipos de esta tecnología híbrida representando en los motores térmicos la línea de escape, no se ve la admisión.
La implantación es de motor delantero transversal y tracción (delantera).
Microhíbrido (“mild hybrid”)
- El motor térmico es de gasolina en el coche que vemos, podría ser también diésel de GLP o GNC
- La caja de cambios puede ser de cualquier tipo; manual, automática, automatizada o CVT (variación continua)
- Tiene un alternador que también puede funcionar como motor eléctrico; alternador – motor eléctrico
- Una batería específica generalmente de ión – litio y 48V (o 12V) suministra electricidad cuando el alternador actúa como motor eléctrico
- Al iniciar la marcha el motor térmico es asistido por el empuje del motor eléctrico, también en aceleraciones y subidas, lo que reduce el consumo de combustible que es lo que se busca para emitir menos CO2
- El motor eléctrico no mueve por si solo al automóvil, colabora con el térmico en las situaciones comentadas
- La batería de propulsión que alimenta al motor eléctrico se recarga en deceleraciones al generar electricidad el alternador, y este también mantiene la carga de la batería de servicio de 12V para el circuito eléctrico del automóvil
Híbrido (auto recargable)
- El motor térmico es de gasolina en el coche que vemos, podría ser también diésel de GLP o GNC
- La caja de cambios puede ser manual, pero lo más habitual es que sea automática, automatizada o CVT
- Los dos motores, térmico y eléctrico, pueden mover las ruedas motrices independientemente o la vez
- El motor eléctrico se alimenta de las baterías de propulsión que se recargan en deceleraciones exclusivamente, al actuar entonces el motor eléctrico como generador
- Al iniciar la marcha acelerando con suavidad el automóvil se desplaza por el motor eléctrico hasta 20 a 40 km/h, desde esta velocidad entra en acción el motor térmico, y el eléctrico colabora en aceleraciones y subidas
- El consumo y emisión de CO2 se reducen, sensiblemente en ciudad al haber frecuentes deceleraciones, en carretera el consumo y CO2 emitido es más o menos el correspondiente al motor térmico del automóvil
Híbrido recargable en red (“plug in”)
- El motor térmico es de gasolina en el coche que vemos, podría ser también diésel de GLP o GNC
- Las baterías de propulsión son de mayor tamaño para permitir cierta autonomía exclusivamente eléctrica
- La caja de cambios habitualmente es automática, automatizada o CVT si el automóvil es híbrido paralelo, los motores térmico y eléctrico pueden mover las ruedas
- Si es híbrido serie, solo el motor eléctrico mueve las ruedas motrices, el motor térmico acciona un generador para producir electricidad cuando es necesario, y se puede prescindir de caja de cambios
- Hay automóviles híbridos que pueden funcionar en paralelo o serie según las condiciones de circulación, entonces lleva caja de cambios automatizada
- Con las baterías de propulsión a plena carga la autonomía ha de ser superior a 40 km para poder obtener la etiqueta de contaminación más eficiente
- Cuando las baterías de propulsión llegan a su mínima carga se pone en marcha el motor térmico, para mover las ruedas a través de la caja de cambios (híbrido paralelo), o para accionar un generador que produce la electricidad que alimenta al motor eléctrico que mueve las ruedas, y recargar las baterías si es posible (híbrido serie)
- Las baterías se han de cargar en la red eléctrica y se representan dos formas genéricas; con corriente alterna doméstica (AC) que lleva varias horas, o continua (DC) que tarda bastante menos tiempo
- Depende del sistema que lleve equipado el vehículo y los puntos de recarga disponibles
- Si no se cargan las baterías habitualmente en la red eléctrica y se hace mediante el motor térmico, el consumo de combustible y emisión de CO2 aumentan bastante
- Se ha de tener en cuenta que la electricidad que aporta la red de suministro ha de ser generada sin contaminar ni emitir CO2
¿Será así el 1 de enero de 2040?
- Al emitir CO2 estos automóviles híbridos deberían haberse cesado de producir en 2035, pero aún se pueden comprar nuevos, con GLP, GNC, biocombustibles o e Fuel, pues la transición para la emisión nula de CO2 tiene ciertas dificultades
- Hay tecnologías en el automóvil, ya las había en 2022, que no emiten CO2, incluso que podrían sustituir al motor térmico en todos los usos posibles, pero al afectar a muchos estamentos es difícil aglutinarlos todos, además implican intereses en muchos casos opuestos no relacionados directamente con el medio ambiente
- Seguidamente pasamos a ver estas tecnologías “limpias” de CO2
- Otra versión es que ahora en 2040 estos y otros sistemas de propulsión que emitían CO2, con cierta demora desde 2035, ya han dejado de fabricarse, y todos los vehículos nuevos circulan sin emitir nada de CO2, sin necesidad de compensaciones
La combinación de las tecnologías híbridas con motores térmicos que emiten CO2 deberían ir cesando su producción, pero parece que la cosa va para largo.
Queda cierta expectativa por ver que pasa con el motor térmico de hidrógeno, pues se comporta en todo de forma similar al motor térmico que emite CO2 y con hidrógeno no se genera.
Aunque con hidrógeno hay otra opción que puede ser mejor, … bueno nos estamos anticipando pues lo vemos más adelante.
Tecnologías que se pueden comercializar después de 2035 al no emitir CO2
Automóvil eléctrico con baterías
Para no emitir CO2 por el escape a día de hoy, bueno ya lo sabíamos en 2022, la opción sigue siendo mover el automóvil por electricidad, y se puede hacer de dos formas, empezamos por la más difundida allá en 2022, automóvil eléctrico con baterías … ¿también en 2040? … bueno, hay otra posibilidad de seguir con el motor térmico sin emitir CO2 y luego lo vemos.
- En el automóvil eléctrico las ruedas motrices se mueven por uno o más motores eléctricos, el coche que vemos tiene un motor eléctrico en cada eje, sería 4×4
- Tiene un cargador de baterías en red, y se representan los dos sistemas genéricos
- Las baterías de propulsión para el o los motores eléctricos están bajo el habitáculo, son bastante pesadas y en esta posición se baja el centro de gravedad para lograr buena estabilidad
- No se necesita caja de cambios, pues la electricidad almacenada en las baterías puede llegar a los motores eléctricos según la demanda del conductor al actuar sobre el pedal del acelerador
- Si se acelera mucho y frecuentemente la gran demanda de electricidad hace que la descarga de las baterías sea más rápida
Circulando las baterías suministran electricidad a los motores eléctricos
- La electricidad consumida es variable; menos a velocidades de ciudad y con deceleraciones en las que se recargan las baterías, más autonomía, y más electricidad consumida en carretera y aceleraciones bruscas, reduciéndose la autonomía
- Circulando por autopista a velocidad de crucero de 120 km/h el consumo eléctrico es mayor afectando a la autonomía, que se reduce más a mayor velocidad
- La autonomía real disponible depende de por donde se circule y el estilo de conducción
¿El coche eléctrico con baterías está asentado como sustituto al motor térmico que emite CO2 el 1 de enero de 2040?
- Sí …
- Hay baterías con más autonomía, incluso a 120 km/h en autopista, y menos tiempo de recarga
- Admiten cargas rápidas en pocos minutos sin dañar las baterías
- Puntos de recarga rápida en toda la red de carreteras
- Generación de electricidad “limpia” sin emitir ningún contaminante
- Consolidada la fabricación, reutilización y reciclaje de las baterías tras su uso en el automóvil sin contaminar
- No …
- El aumento de autonomía no es suficiente para carretera o autopista
- El uso habitual de cargas rápidas reduce la vida de las baterías, menos con programas de carga que ya no son tan rápidas, pues reducen la velocidad de carga como protección
- ¿Generación de electricidad “limpia” sin emitir ningún contaminante?, si se emite algún contaminante la generación de la electricidad de la red de suministro se rompe la cadena ecológica, así como si sucede durante la fabricación, reciclaje o tras la vida útil del automóvil
- No se consolida la venta de coches eléctricos y red de cargadores rápidos insuficiente
- Tal como está la tecnología del vehículo eléctrico, autonomía muy sensible a la velocidad por su mayor resistencia al avance, no parece adecuado para vehículos pesados, sobre todo circulando por carretera donde su aerodinámica implica más consumo eléctrico que ya es alto por el peso
- Además, los tiempos de recarga afectan a la logística de transporte
La tecnología de las baterías de propulsión, autonomía, tiempo de recarga y fiabilidad con cargas rápidas frecuentes es determinante para la difusión del automóvil eléctrico más allá de la ciudad y su entorno.
Hay dos posibilidades más para el coche eléctrico con baterías; que las baterías se estandaricen y se puedan sustituir rápidamente en estaciones de servicio, y/o que haya tramos de carretera que permitan la recarga de las baterías circulando por auto inducción, … pero asomándonos al futuro desde 2040 no apreciamos ninguna de las dos, al menos en lo que abarca nuestro campo de visión.
Haría falta que se considerase la propulsión eléctrica con baterías como la opción con más futuro y que merece inversiones elevadas en casi todos los ámbitos relacionados con el vehículo y su movilidad … ¿será así?
Automóvil eléctrico con pila de combustible de hidrógeno
A día de hoy en 2040 las cosas no han cambiado lo que se esperaba desde 2022 respecto a la movilidad del automóvil sin emitir CO2, ha de ser mediante motores eléctricos, además de otra posibilidad que presentamos después.
Acabamos de ver que la electricidad puede obtenerse de baterías de propulsión, que tiene ciertas particularidades que no han permitido a día de hoy sustituir para todo uso al motor térmico que emite CO2, y vemos otra posibilidad, fabricar la electricidad en la pila de combustible de hidrógeno.
- Se incorpora en el automóvil la pila de combustible de hidrógeno que genera o fabrica electricidad
- Lo hace con hidrógeno almacenado en uno o más depósitos y oxígeno del aire
- Con esta electricidad se acciona el motor o motores eléctricos que mueven las ruedas motrices
- Se cuenta con una batería adicional de propulsión para suministro eléctrico de apoyo
- No hace falta caja de cambios al aportar este sistema par desde el inicio de la marcha
- Circulando la pila de combustible suministra electricidad, que es apoyada por la batería de propulsión en situaciones determinadas
- Como residuo de la generación de electricidad por la pila de combustible con hidrógeno y oxígeno se emite al exterior vapor de agua (H2O)
- El consumo de electricidad es proporcional a la velocidad, manteniéndose la autonomía en valores adecuados incluso a velocidad de autopista (120 km/h)
- Cuando se vacía el o los depósitos de hidrógeno se ha de repostar este combustible en una hidrogenera, lo que lleva de tres a cinco minutos, como en un automóvil con motor de combustión que emite CO2
¿El coche eléctrico con pila de combustible de hidrógeno está asentado como sustituto al motor térmico que emite CO2 el 1 de enero de 2040?
- Sí …
- Tecnología desarrollada con autonomía, incluso a 120 km/h, similar al motor térmico
- El repostaje en hidrogeneras se hace en pocos minutos
- Ha de haber y hay hidrogeneras en toda la red de carreteras
- Generación de hidrógeno “limpia” sin emitir ningún contaminante que ya está desarrollada; con distribución por transporte o fabricado localmente
- Consolidada la fabricación, y reciclaje de los componentes de la pila de combustible sin contaminar, así como los procesos de reutilización y reciclaje al fin de la vida útil del automóvil
- No …
- Pocos puntos de repostaje de hidrogeno implica uso limitado a la disposición de hidrogeneras
- ¿Generación de hidrógeno “limpia” sin emitir ningún contaminante?
- No se consolida la venta de coches con pila de combustible por falta de hidrogeneras
- Tecnologías de pila de combustible y fabricación de hidrógeno desarrolladas … ¿hidrogeneras?
- Con la tecnología de la pila de combustible, hace tiempo desarrollada, es totalmente viable su implantación masiva en automóviles, ya los había en 2022, pero para que se puedan utilizar se necesita repostar, y por más de una razón no hay suficientes hidrogeneras ¿…?
- ¿Es adecuada la pila de combustible de hidrógeno para vehículos pesados?
La pila de combustible de hidrógeno es más que un sistema de propulsión para vehículos, la electricidad que produce es utilizable para todo lo que funcione con esta energía, como las casas, fábricas ….
Y tiene otra posibilidad de uso, almacenaje; cuando se obtiene electricidad limpia por medios eólico, solar u otros, no es fácil almacenar la electricidad sobrante no consumida en baterías, pues su efectividad es muy limitada.
Si se utilizase esta electricidad para fabricar hidrógeno verde, este si se puede almacenar con bastante más efectividad, y utilizarle para generar electricidad cuando se necesite.
Estos comentarios son para apreciar mejor lo que afecta la tecnología del hidrogeno a nuestra forma de vida, en bastantes aspectos.
Los estamentos que “mandan” han de tomar decisiones que harán que lo que hasta ahora ha sido muy rentable, y tiene poder, deje de serlo y las cosas cambien, y los cambios a veces son difíciles de asimilar por unos u otros y las razones son diferentes.
Aplicaciones de la propulsión eléctrica con pila de combustible de hidrógeno
La pila de combustible de hidrógeno ofrece más o menos lo mismo que un motor térmico que emita CO2 en prestaciones, autonomía y tiempo de repostaje, por lo que es viable para prácticamente todos los vehículos tanto para circular por ciudad como viajes por carretera.
- Automóviles, furgonetas, camiones, autobuses o autocares … con implantación de pila de combustible de hidrógeno
- Pero para que se puedan desplazar es imprescindible que haya suficiente distribución de hidrogeneras ¿…?
En 2022 ya se ofrecían para la compre automóviles con pila de combustible de hidrógeno, pero al no haber hidrogeneras su venta y utilización quedaba limitada a zonas muy concretas de las que no se podía salir … en 2040 se ha mejorado algo sobre todo por iniciativas privadas de asociaciones profesionales y también de agrupaciones particulares.
Automóvil con motor térmico de combustión de hidrógeno
Hemos citado varias veces en este artículo que hay otra tecnología para desplazarse el automóvil sin emitir CO2 prescindiendo de motores eléctricos, es el motor térmico de combustión de hidrógeno.
- Lo representamos sobre un automóvil con motor longitudinal delantero y propulsión (tracción trasera)
- El motor térmico es de combustión de hidrógeno:
- Ciclo Otto de cuatro tiempos y bujía de encendido
- El combustible inyectado es hidrógeno, almacenado en uno o más depósitos
- El funcionamiento es como un motor de gasolina, sustituyendo este combustible por hidrógeno
- El motor de este automóvil es rotativo wankel de dos rotores
- El par motor es insuficiente al iniciar la marcha por lo que se necesita caja de cambios para multiplicarle
- Al circular, la combustión del hidrógeno en presencia de oxígeno produce el par motor y como resultado vapor de agua (H2O), que sale por el escape
- Las prestaciones y autonomía son similares a un automóvil con motor de gasolina
- Cuando se ha consumido el hidrógeno se reposta en una hidrogenera, operación que lleva de tres a cinco minutos
¿El coche con motor de combustión de hidrógeno está asentado como sustituto al motor térmico que emite CO2 el 1 de enero de 2040?
- Sí …
- Sus prestaciones, velocidad de crucero y autonomía son similares al motor térmico de gasolina
- Es el sustituto más parecido al motor térmico de gasolina con todos sus complementos, entre estos la caja de cambios
- Ha de haber y hay hidrogeneras en toda la red de carreteras
- La generación de hidrógeno ha de ser “limpia” sin emitir ningún contaminante y ya está desarrollada; con distribución por transporte o fabricado localmente
- No …
- Pocos puntos de repostaje de hidrogeno implica uso limitado a la disposición de hidrogeneras
- ¿Generación de hidrógeno “limpia” (hidrogeno “verde”) sin emitir ningún contaminante?
- Sin consolidarse coches con motor térmico de hidrogeno por falta de hidrogeneras
- Todos los componentes técnicos existen, pero … ¿hay hidrogeneras?
- ¿Si hay distribución de hidrógeno suficiente el motor térmico de combustión de hidrógeno puede sustituir al motor térmico que emite CO2 en 2040?
- Podría, pero necesita caja de cambios y la pila de combustible que también utiliza hidrógeno no
- Si hay suficientes hidrogeneras … ¿cuál será la opción elegida?
- ¿Es adecuado el motor de combustión de hidrógeno también para vehículos pesados?
Parece que tomando un motor de 2022 de gasolina se le puede adaptar a funcionar con hidrógeno, y es así, pero los cambios son bastantes, por lo que no parece muy viable hacerlo sobre motores fabricados para funcionar con gasolina.
La opción más fiable es que se diseñe el motor para funcionar con hidrógeno, sin tener otra instalación para gasolina como los bifuel de GLP o GNC, pero tendría que haber suficiente red de hidrogeneras …
Aplicaciones con motor térmico de combustión de hidrógeno
Ya se han comentado las posibles aplicaciones de la pila de combustible de hidrógeno en diferentes tipos de vehículos.
Si se utiliza este combustible para motores térmicos de combustión interna, los resultados son muy similares, pues es como cambiar el motor de gasolina por otro de combustión de hidrógeno (con las modificaciones necesarias), manteniendo los demás elementos, entre estos la caja de cambios.
- Automóviles, furgonetas, camiones, autobuses o autocares … con implantación de motor térmico de combustión de hidrógeno
- Pero para que se puedan desplazar es imprescindible que haya suficiente distribución de hidrogeneras ¿…?
Como se ha expuesto, parece que el camino para seguir fabricando vehículos después de 2035 con todas posibilidades de uso que los que emitían CO2 en 2022, el hidrógeno es la solución, dejando la puerta abierta a posibles evoluciones de las baterías de propulsión en sus dos principales puntos críticos, autonomía en viajes a velocidad de autopista y tiempo de recarga en ruta sin fatiga de las baterías.
En realidad, como estamos en 2040 sabemos lo que ha pasado hasta hoy desde 2022, pero lo hemos expuesto como posibilidades y sin certezas para que nos planteemos pensar qué se podría haber mejorado en lo ha ido sucediendo en estos años, relacionado con el automóvil, la emisión de CO2 y sus desplazamientos.
Por cierto, el coche autónomo en 2040 sigue sin estar extendido para poder moverse por toda la red de carreteras sin atención del conductor, hay tramos en los que se puede circular sin conducir, pero son pocos y hay ciertas restricciones … ¿no sé porque comentamos esto al no ser tema de este artículo?, ah sí, es que lo estamos viendo en 2040.
