Lada Niva

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Video resumen Lada Niva

El origen del Lada Niva

La marca Lada se denominó antes VAZ y pertenece a Auto VAZ.

Su origen se remonta a la antigua Unión Soviética.

A finales de la década de 1.960 comenzó su producción con la idea de motorizar Rusia, bueno lo que aquél régimen permitiese, con tecnología Fiat marca con la que ha mantenido acuerdos.

El modelo Niva es un diseño propio con cuatro ruedas motrices (4×4) y excelentes aptitudes todoterreno, manteniendo el motor con tecnología Fiat como base.

Para la fecha de su lanzamiento, en 1.970, supuso una sorpresa por algunos detalles técnicos.

Carrocería monocasco autoportante, cuando lo habitual era de bastidor independiente con largueros y travesaños para los todoterreno.

4×4 permanente con diferencial central; este sistema si se utilizaba en algunos todoterreno, pero era más habitual que las ruedas traseras fueran motrices y las delanteras conectables manualmente.

Suspensión con muelles, delantera independiente y trasera con eje rígido; para coches todoterreno en aquellas fechas se utilizaban, en casi todos los casos, ejes rígidos delante y detrás y con ballestas como elementos elásticos.

Dos volúmenes y tres puertas; no era una rabiosa novedad, pero la línea resultante es inconfundible, por su altura, imagen y presencia.

Con los cambios políticos acaecidos en el país, Auto VAZ tuvo dificultades lo que le hizo irse adaptando a nuevos tiempos, llegó a acuerdos con General Motors y después con Renault, que se fue haciendo cargo de la empresa hasta tomar prácticamente el control en 2.014.

Tras esta breve introducción pasamos a conocer los detalles técnicos más representativos del modelo Niva de Lada también denominado 2121.

Es el más conocido de la marca y que se pasará a la historia del automóvil.

Por cierto, se continua fabricando con las imprescindibles aportaciones para cumplir las normativas vigentes en la actualidad, entre estas inyección electrónica con catalizador, ABS y airbag.

En este artículo presentamos el Lada Niva tal como era en sus inicios.

Carrocería, implantación y suspensión

Con la animación siguiente comenzamos a comentar la tecnología del Lada Niva.

Carrocería; su estructura monocasco autoportante y con un subchasis para la suspensión delantera es la que se utiliza en los turismos.

Se logra un peso contenido y su comportamiento en uso extremo TT es excelente, así como su robustez.

Motor; se sitúa delante en posición longitudinal, a continuación el embrague y la caja de cambios, de la que parte un corto primer árbol de transmisión.

Caja de transferencia; hasta esta llega el primer árbol de transmisión.

La caja de transferencia consta de dos partes:

La “reductora”; que permite acortar los desarrollos de las relaciones de la caja de cambios para uso todoterreno extremo
El diferencial central; desde la reductora se pasa el movimiento a este diferencial, que conecta mediante dos árboles de transmisión con los diferenciales delantero y trasero
Al pasar el diferencial central el movimiento a los dos ejes simultáneamente, resulta una transmisión integral permanente

Suspensión:

Delantera; con dos brazos paralelos, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera; eje rígido con cuatro tirantes o brazos longitudinales y barra Panhard, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Con esta estructura de carrocería, las suspensiones y el sistema de 4×4 utilizado se logra un excelente resultado en uso extremo todoterreno, y muy buen comportamiento en carretera; confort y estabilidad, comparado con los todoterreno de la época.

Hubo que esperar a 1.976 para que el Range Rover aportase un equilibrio de uso parecido, pero mantenía la carrocería de bastidor independiente y los dos ejes rígidos, eso si con muelles (se producían rebotes en piso bacheado en carretera).

La transmisión 4×4 en el Range Rover es permanente.

Claro que con el motor 3,5 V8 de gasolina las prestaciones, y el precio, no le hacía comparable al Niva.

Pero una vez en uso todoterreno las cosas se igualaban bastante, con mejores resultados en algunos terrenos para el Lada por sus menores dimensiones y peso.

Hubo un automóvil todoterreno que conjugaba sus capacidades en asfalto y fuera de carretera, no tanto como nuestro protagonista en carretera, era el Fiat Campagnola AR51 (también producido durante un tiempo por Alfa Romeo), con suspensión delantera independiente.

Detalles de la implantación y del motor

En la animación que sigue, con vista lateral del Lada Niva, repasamos algo de lo que ya se ha comentado y se añaden nuevos temas.

Implantación técnica; motor delantero longitudinal, embrague, caja de cambios, primer árbol de transmisión, caja de transferencia (reductora y diferencial central) y transmisión integral, 4×4, permanente.

Detalles del motor:

De gasolina con 4 cilindros en línea
Cilindrada; 1.568 cc
Diámetro/Carrera; 79/80 mm
Relación de compresión; 8,5:1
Potencia y par; 75 CV a 5.400 RPM y 11,4 Kgm a 3.400 RPM
Distribución OHC; árbol de levas en culata
Accionamiento del árbol de levas; por cadena
La admisión y el escape están al mismo lado de la culata, flujo lateral; es por la derecha desde la posición del conductor

Alimentación de gasolina; carburador de doble cuerpo Weber o Solex con apertura diferenciada de las mariposas, mecánicamente o por depresión.

Estos carburadores se desajustan con facilidad requiriendo frecuentes puestas a punto, se nota por el aumento del consumo de gasolina.

Las evoluciones han supuesto un ligero aumento de cilindrada hasta 1.690 cc y, como se ha comentado, la inclusión de inyección electrónica de gasolina para poder incorporar el catalizador.

Ha habido modelos con motor turbodiésel de origen Peugeot.

Las suspensiones

Ya se han descrito las suspensiones, con las animaciones siguientes las vemos sobre imágenes frontal y trasera:

Aparece la estructura de la carrocería monocasco autoportante y el subchasis delantero
Motor delantero longitudinal
Transmisión; delantera y trasera, 4×4
Brazos y manguetas de la suspensión delantera
Brazos o tirantes de la suspensión trasera y la barra Panhard para evitar desplazamientos transversales del eje
Muelles y amortiguadores delante y detrás
Barras estabilizadoras también delante y detrás

Se reproduce el funcionamiento de la suspensión.

Se representan en la imagen de la suspensión delantera las juntas en ángulo de las transmisiones o palieres; crucetas en la salida del diferencial y homocinéticas en las ruedas.

4×4 permanente con reductora, dirección y frenos

La animación que se incluye a continuación permite describir con detalle el sistema de 4×4 utilizado y ver las diferentes posibilidades de funcionamiento:

Posición de los elementos de movimiento; motor longitudinal delantero, embrague, caja de cambios, primer árbol de transmisión, caja de transferencia con la reductora y el diferencial central, dos árboles de transmisión a cada diferencial, delantero y trasero y los palieres o transmisiones a las ruedas.

Caja de cambios de cuatro relaciones más la marcha atrás (no representada):

Se reproduce la inserción de las cuatro relaciones, actuando la palanca de cambios sobre los desplazables
La cuarta relación es directa, pues conecta directamente el árbol primario desde el embrague con la salida de la caja de cambios
Se suele denominar así a la relación 1:1, pero el concepto de directa es el representado, cuando el movimiento del motor no pasa por ningún piñón de la caja de cambios

Reductora en la caja de transferencia (para entender bien las explicaciones que siguen es útil tener cierto conocimiento del funcionamiento de la caja de cambios):

Está a continuación de la caja de cambios y conectada por el primer árbol de transmisión
En su interior hay cuatro piñones, los del eje superior que viene de la caja de cambios giran libres sobre el eje
Los dos piñones más próximos a la entrada desde la caja de cambios, en el eje superior e inferior, tienen el mismo número de dientes, 1:1
De los otros dos piñones el que está en el eje superior tiene menos dientes que con el que engrana en el eje inferior, es la reductora
El piñón de la izquierda del eje inferior engrana con la corona del diferencial central
Se seleccionan las tres posiciones de la reductora con una palanca específica:
- La posición inicial de la animación corresponde a “N”, no se transmite movimiento a las ruedas (puede servir para utilizar la energía del motor con una transmisión específica y toma exterior trasera)
- A continuación la palanca se desplaza haciendo solidario el piñón de la izquierda con el eje superior, corresponde a “largas” (L) y pasa a través de otro piñón con igual número de dientes el giro a la corona del diferencial central
- La siguiente posición de la palanca, pasando por “N”, inserta la “reductora” o “cortas” (C), acopla el piñón pequeño derecho con el eje superior
- Como este piñón tiene menos dientes que el del eje inferior con el que engrana la relación resultantes es más corta, concretamente 1,8
Diferencial central:
- Se controla con otra palanca y en la imagen se parte de la posición de diferencial libre (DL), es decir si cualquier rueda desliza se lleva todo el par (fuerza de giro) que recibe del motor y el coche no se desplaza
- A continuación la palanca pasa a la otra posición bloqueando el diferencial (DB), transmitiendo el par (fuerza) del motor a los dos ejes por igual
- En esta situación, para que se pierda capacidad de movimiento, han de deslizar simultáneamente dos ruedas, una de cada eje por la actuación de sus respectivos diferenciales
- No se debe circular por piso adherente con el diferencial central bloqueado, pues al no permitir diferencia de velocidad entre los ejes en curvas se somete a esfuerzos extremos a los neumáticos y elementos de transmisión, con las consiguientes averías
Dirección; mediante tornillo y rodillo y las correspondientes varillas y bieletas. En principio no era asistida y después se incluyó un sistema de servodirección hidráulico (no incluido en la imagen)
Frenos; discos delanteros y tambores traseros. Se ha representado un circuito en diagonal “X”

Tal vez en las explicaciones sobre la transmisión me he dejado llevar por mi afición al 4×4.

Si no lo entiendes del todo, sigue aprendiendo, ya verás cómo según dedicas tiempo a estudiar la tecnología del automóvil todo va encajando progresivamente, ese ha sido mi caso.

La caja de cambios, la de transferencia (con la reductora y el diferencial central) y los diferenciales delantero y trasero requieren mantenimiento periódico; control del nivel de aceite y su sustitución según indicaciones de Lada.

Estos elementos de transmisión citados tienen lubricación independiente, lo que hace que la operación lleve su tiempo.

Cotas todoterreno

Para que un automóvil se pueda considerar todoterreno ha de tener reductora y una altura con respecto al piso de al menos 20 cm, en el caso del Lada Niva se va a 24,5.

También ha de tener otras capacidades para poder sortear y superar obstáculos.

No está muy bien definido cuando se puede denominar todoterreno a un automóvil, más desde la aparición masiva de los todocamino, muchas veces identificados inadecuadamente como todoterreno.

El primer dato indicativo es contar con reductora y suficiente altura mínima al suelo.

Con la siguiente animación se representan las principales cotas todoterreno del Lada Niva:

Ángulo de ataque; indica la posibilidad de afrontar obstáculos sin que toque ningún elemento de la parte delantera del coche, es de 40º
Ángulo de salida; descendiendo una pendiente o bajando de un obstáculo sin que impacten elementos de la zona trasera. Es de 32º
Ángulo ventral o de cresta; al superar una loma, es decir una subida seguida de una bajada indica el ángulo sin que toquen los bajos con el piso, es de 142º
Pendiente máxima superable; está entre 24º y 30º que corresponde a 54/67%. En la información oficial Lada indica 58º, lo que es del todo imposible, por lo que es probable que se refiera a 58%. En cualquier caso, la capacidad de ascenso depende de la adherencia entre los neumáticos y el suelo. Es más, para poder avanzar en todoterreno los neumáticos han de ser los adecuados al tipo de piso, como no es lo habitual en todas las posibles situaciones se recurre frecuentemente a neumáticos mixtos, los M + S (barro y nieve) son los más equilibrados para uso en carretera y pistas
Profundidad de vadeo; se mide en centímetros e indica cuanto se puede sumergir el automóvil sin riesgos mecánicos, en este caso es de 50 cm. La zona más crítica es la toma de admisión, pues si entra agua a los cilindros se reventará el motor

El Lada Niva ofrece un excelente equilibrio entre uso en carretera y cualidades todoterreno, pero su acabado, confort (ruidos, vibraciones,…) y otros detalles denotan que se decanta a usos rústicos.

El precio es un incentivo.

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