AutoBild prueba el Range Rover 4.4 SDV8 en el número 374 y estos son mis comentarios.
La evolución del Range Rover
El Range Rover inició su vida en el año 1.970 aportando confort, lujo y prestaciones a un vehículo todoterreno.
Fue el comienzo de la transformación de este tipo de vehículos, que se diseñaron con objetivos militares y luego rurales para llegar al ocio. La evolución ha llevado a crear una moda con varias derivaciones.
En cualquier caso se han ido adaptando cada vez más a una utilización de turismo, de hecho algunos todoterreno no podrían pasar pruebas severas de utilización seria fuera de carretera.
El Range Rover dice mantener sus cualidades originales todoterreno, incluso mejores, con el máximo lujo y confort, ¿es verdad?
Para saberlo haría falta, no solamente una prueba, aunque incluya pasos difíciles por zonas clásicas de todoterreno, también tendría que durar ante un uso intensivo en estas condiciones, y sin problemas técnicos.
La respuesta la tendrán que dar las personas que conduzcan este automóvil y lo sometan al uso más o menos intensivo de todoterreno.
Después de esta introducción, presento un breve resumen de la evolución técnica del Range Rover desde sus orígenes con la imagen que se ve a continuación.
El modelo original contaba con un bastidor independiente y ejes rígidos con muelles.
El motor era un V8 de procedencia americana de gasolina.
Las evoluciones pasaron por los siguientes detalles técnicos, a la vez que la marca pasaba a manos de BMW, después a Ford y desde 2008 a las de Tata Motors:
- Carrocería de 4 puertas
- Motor diésel VM y después de la propia marca
- Motor diésel de 6 cilindros en línea de BMW
- Suspensión por conjuntos neumáticos
- Sustitución de la carrocería de bastidor independiente por una estructura portante con semichasis de origen BMW (X5)
- Cambio a suspensiones independientes delante y detrás con el anterior
- Nuevos motores diésel V6 y después V8, objeto de esta prueba
- Se han mantenido los motores de gasolina V8 incluso con sobrealimentación
- También se mantiene el sistema 4×4 permanente con diferencial central bloqueable, actualmente con mucho apoyo electrónico
- Además de la suspensión neumática se incluyen barras estabilizadoras activas
- La caja automática apareció años después de su lanzamiento, imprescindible para el mercado norteamericano, y actualmente es de serie
Range Rover 4.4 SDV8 (2013)
Entramos ya a comentar la prueba de AutoBild, comenzando con la animación que sigue como apoyo.
- El peso se ha reducido 145 kg. con relación al anterior modelo por la incorporación de materiales ligeros en la construcción, con profusión de aluminio
- El Cx baja hasta 0,35
- La estructura de carrocería es portante (amarillo) con subchasis (rojo) para los anclajes de suspensión y dirección
- Suspensiones independientes con brazos paralelos (azul claro)
- Conjuntos neumáticos como elementos elásticos, con amortiguadores (morado)
- Estabilizadoras activas (gris)
- Implantación de motor longitudinal delantero y 4×4 permanente (con diferencial central bloqueable)
La estabilidad y comportamiento son sensiblemente mejores que en la anterior versión (AutoBild), por la importante reducción de peso y actuación de las suspensiones.
De hecho resalto detalles de las suspensiones para incidir en algunos aspectos relacionados entre la suspensión neumática y el todoterreno.
Las suspensiones
En la siguiente animación se ve lo que he comentado de las suspensiones en vista lateral, frontal y trasera subiendo y bajando la carrocería:
- La suspensiones varían la altura de la carrocería aumentando la presión en los conjuntos neumáticos (una bomba electro neumática se encarga de esta función), con los consiguientes sensores de altura y frecuencia (baches)
- Al subir la altura para uso todoterreno extremo la presión necesaria en los conjuntos neumáticos los hace perder elasticidad, quedan muy duros, en estas condiciones las ruedas pierden fácilmente contacto con el suelo lo que requiere la actuación muy intensiva de los sistemas de control electrónico, de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero (el central ya lo ha hecho) o del control de tracción
La siguiente animación permite valorar el trabajo de las estabilizadoras activas:
- Su función consiste en no intervenir en circulación en línea recta para no interferir el trabajo de las suspensiones y así mejorar el confort, imagen superior
- En curva reducen la inclinación manteniendo el automóvil más o menos horizontal, mediante sistemas eléctricos o electrohidráulicos, imagen inferior
- Se logra más confort y estabilidad pero se pierde percepción de velocidad; si hay riesgo de deslizamiento se autoriza más inclinación como aviso
- A elevada velocidad las estabilizadoras se comportan de forma tradicional para que el conductor tenga completa y directa información del comportamiento del vehículo
Más características técnicas
El motor de 8 cilindros en V tiene estas características:
- Culatas de aluminio y bloque de fundición de hierro
- 4.367 cc. Diámetro/carrera; 84,0 x 98,5 mm
- Relación de compresión; 16,1 a 1
- 4 válvulas por cilindro y dos árboles de levas en culata por cada bancada
- Inyección directa “common rail”
- Turbocompresor de geometría variable
- Potencia; 340 CV/250 Kw a 3.500 RPM
- Par; 700 Nm entre 1750 y 3000 RPM
Con este par y potencia las prestaciones son, para el tipo de vehículo, excelentes.
El consumo es evidente que será elevado por peso, más en uso urbano y en carretera por la aerodinámica, tanto el Cx como la superficie frontal que es bastante grande.
La caja de cambios es automática de 8 velocidades con reductora y estos son sus desarrollos de transmisión en km/a 1.000 RPM, entre paréntesis las “cortas”:
- 1ª- 11,3 (3,9)
- 2ª- 16,9 (5,8)
- 3ª- 25,1 (8,6)
- 4ª- 37,1 (10,8)
- 5ª- 41,1 (14,0)
- 6ª- 52,9 (18,1)
- 7ª- 63,0 (21,5)
- 8ª- 79,2 (27,0)
Con la potencia y sobre todo par disponible la respuesta del motor está asegurada en todas las condiciones de uso.
Con las 8 velocidades se puede circular en carretera a muy bajas RPM, 120 km/h en 8ª suponen 1.515 RPM y 180 Km/h, dónde se pueda, 2.272 RPM.
El consumo no puede ser bajo por el peso y aerodinámica, pero sí bastante inferior al modelo que sustituye.
Con el gran par motor y la reductora, de relación 2.9, se dispone de una capacidad motriz, teórica, excepcional, pues depende de la adaptación de los neumáticos al piso y elasticidad de la suspensión si el recorrido es con muchos y fuertes baches.
Para el uso más fácil dispone Land Rover y por supuesto este modelo con el “Terrain response”, que configura los sistemas mecánicos controlados electrónicamente para el tipo de uso seleccionado.
También con el complemento “Auto Terrain Response” lo hace automáticamente el sistema según lo que va detectando en el comportamiento del automóvil.
Mi opinión, sin probar el coche, coincide con AutoBild, cuanto más manual se puedan hacer las cosas en casos extremos todoterreno, sabiendo lo que se está haciendo, mejor.
AutoBild comenta que las informaciones y entretenimiento que ofrece no están al nivel del modelo, en cuanto a los menús y cartografía del navegador.
La revista prueba bastantes y variados modelos lo que da valor a estos comentarios.
Un comentario personal sobre este y otros modelos similares; si se necesita transitar con frecuencia por pistas de tierra y algunas incursiones todoterreno, es un automóvil útil, teniendo en cuenta que las características que permiten esta utilidad merman su eficacia en carretera e incrementan bastante el consumo, comparado con otro automóvil de turismo de esta potencia y par.
Si además se le equipa con neumáticos de perfil bajo se está impidiendo su capacidad de desplazamiento fuera de carretera, que es en principio su razón de ser.
Queda el valor de representación social (y profesional) que cada persona de forma subjetiva ha de sentir y valorar como imagen exterior que se transmite al tener un automóvil como o este.
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