Viajar en verano, 7 controles antes de ponerte en marcha con tu automóvil

Tabla de contenidos

El mantenimiento del automóvil se ha de hacer según las indicaciones del fabricante para mantener sus cualidades originales.

En determinadas estaciones del año algunos sistemas, órganos o elementos del automóvil tienen que desarrollar sus funciones en condiciones más extremas, las dos más afectadas son invierno con frío ambiental y viajar en verano cuando hace mucho calor.

Actualmente, bueno hace ya tiempo, el mantenimiento más característico, cambio de aceite del motor, se ha prolongado en recorrido, pero en tiempo se mantiene entre uno y dos años para evitar que la oxidación del aceite aunque no se use el coche afecte a la lubricación del motor.

Puede transcurrir tiempo sin que el coche pase alguna revisión que determine el estado de los elementos que se desgastan en función del uso, lo que implica que es posible que alguno llegue a presentar incidentes.

Como estamos en verano, vamos a dedicar este artículo a las exigencias adicionales que las elevadas temperaturas ambientales a que se verán sometidos determinados sistemas, órganos y elementos del coche.

Partimos de que el automóvil sigue los mantenimientos preconizados y con los medios adecuados, procesos, materiales y personas.

Resumen de controles antes de viajar en verano con calor ambiental

Cuando empezamos este artículo pensamos seguir el orden de cada uno de los controles afectados por las altas temperaturas ambientales, pero al ir conteniendo mucha información hemos pensado que antes mejor hacemos un resumen de los citados controles.

Es posible que para algunos lectores sea suficiente, y quienes quieran más información no tienen más que seguir leyendo el artículo con explicaciones más detalladas, además se van incluyendo enlaces que aportan información complementaria adicional.

Empezamos el resumen con la imagen de un automóvil con todo lo que veremos y se resalta en detalles separados.

Este coche tiene motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea y tracción.

Lubricación del motor (Lb)

El aceite en el cárter se enfría, por el aire de la marcha circulando y al permanecer más tiempo en el cárter si la velocidad es baja
Cuanto más aceite haya en el cárter mejor refrigeración, lo que es importante con calor exterior
Por esta razón si el nivel es el máximo antes del viaje se asegura más capacidad de refrigeración del aceite

Refrigeración del motor (Rf)

El líquido que rodea las zonas calientes del motor se enfría en el interior del radiador mediante el aire que pasa por el exterior, a causa de la velocidad de marcha o forzado por el electroventilador
Los conductos internos y externos del radiador han de estar limpios sin obstrucciones, es una de las funciones de los aditivos originales del líquido de refrigeración que ha de estar en buenas condiciones
El nivel del líquido de refrigeración controlado en frío ha de estar entre las marcas de máximo y mínimo
Con aire acondicionado se exige más al sistema de refrigeración del motor

Aire acondicionado y climatización (Aa)

El aire acondicionado ha de ser capaz de generar aire suficientemente frío cuando entra al habitáculo para contrarrestar el calor exterior
La cantidad de aire que entra ha de tener el caudal adecuado para las funciones de climatización, en temperatura y recorrido del aire
Para que se logre la temperatura deseada el volumen del fluido de climatización ha de ser completo en el circuito y estar limpio el filtro de aire del habitáculo
El aire acondicionado exige más trabajo al sistema de refrigeración del motor

Neumáticos (Nm)

Si la suma del calor ambiental y el generado por las deformaciones de los neumáticos al circular llegase a ser excesivo podría haber riesgos de incidentes graves, incluido un posible reventón
La presión de los neumáticos es determinante en sus deformaciones en marcha; con más presión la deformación disminuye y proporcionalmente la temperatura de trabajo, si la presión es menor hay más deformaciones y la temperatura de sus componentes crece exponencialmente, con los riesgos comentados
Se ha de controlar la presión con los neumáticos a temperatura ambiente, antes de circular unos 3 km
Si se aumenta un poco la presión puede ser beneficioso para reducir la temperatura de trabajo sin que afecte a otros aspectos de estabilidad o seguridad activa o primaria
Al viajar en verano es frecuente que se forman tormentas puntuales con cierta intensidad de lluvia, para que los neumáticos puedan drenar el agua han de contar con suficiente dibujo

Limpia – lava parabrisas (Llp)

Las lluvias puntuales que se forman al viajar en verano además de a los neumáticos afectan al sistema de limpia y lavaparabrisas, que ha de ser capaz de permitir buena visibilidad ante las lluvias intempestivas
Lo más frecuente es que haya polvo en el parabrisas, y mezclado con el agua de la lluvia puede producirse un barrillo difícil de limpiar
Para que se logre rápidamente buena limpieza las gomas de los limpiaparabrisas han de estar en buen estado, y ser adecuada la presión de las escobillas sobre el cristal
Complemento imprescindible es la capacidad del aditivo detergente del líquido lavaparabrisas, sin que dañe a las gomas, para facilitar la evacuación de la suciedad sobre el cristal, el líquido además tiene otros aditivos para evitar obstrucciones en el circuito

Frenos (Fr)

En uso exigente de los frenos, el exceso de temperatura implica riesgo de que aparezcan síntomas de fatiga, fading, de pastillas o zapatas por cristalización con pedal muy duro y mínima capacidad de frenada, o de líquido que al llegar a su temperatura de ebullición se forman partículas de aire que hacen bajar el pedal de freno
Estos efectos de fading se potencian con elevada temperatura ambiental y desgaste excesivo de elementos de fricción; pastillas, zapatas, discos y tambores
Si el líquido de frenos no se sustituyó en su momento, la menor temperatura de ebullición puede hacer aparecer fading a temperaturas de trabajo no excesivamente altas

Caja de cambios y transmisión (Cct)

La lubricación se realiza con aceites especializados de alta viscosidad, conocidos como valvulina
Para que su trabajo sea correcto el nivel de aceite en la caja de cambios, y diferencial, si está separado, ha de ser correcto
Es especialmente importante que el aceite esté en buen estado y al nivel adecuado con caja de cambios automatizada y embragues en aceite, y también si la caja es automática con convertidor de par
En ambas cajas de cambios se exige más al aceite si se arrastra caravana o remolque, también en las demás pero es menos crítico

Ya hemos comentado al inicio que si quieres ampliar la información puedes continuar con el artículo.

Lubricación

Se calienta más el aceite en viajes con alta temperatura exterior por lo que es mejor que el nivel de aceite esté al máximo.

Las imágenes representan dos coches con motores delanteros y tracción (delantera), en uno el motor es transversal y en el otro longitudinal:

El aceite está en el cárter donde se refrigera, es succionado por la bomba aumentado su presión y llega al filtro para su limpieza, desde este pasa al circuito de engrase y se distribuye entre los elementos y zonas a engrasar y refrigerar, es otra de las funciones del aceite
Tras lubricar el motor cae de nuevo el aceite al cárter donde se refrigera, más cuanto más tiempo esté y más cantidad haya, es decir nivel más alto en parado
Se potencia la refrigeración del aceite incorporando un radiador para este fin, como se ve en el detalle del coche con motor longitudinal
El nivel de aceite se ha de comprobar con el motor frío o parado varias horas y en llano; mediante la varilla de nivel o por información en el cuadro. Puede haber un testigo que indica si el nivel es bajo
Otro testigo, este en rojo, indica que hay un mínimo de presión de aceite, se enciende al poner el contacto y se apaga al arrancar el motor

Nivel de aceite al máximo antes de iniciar el viaje con mucho calor exterior.

Refrigeración

Trabaja más intensamente con calor exterior.

La bomba de agua y el líquido de refrigeración han de estar en buenas condiciones, y este al nivel adecuado.

Lo vemos sobre dos automóviles con motores de cuatro cilindros en línea, uno con motor longitudinal delantero y propulsión y el otro transversal delantero y tracción:

Las zonas calientes del motor están rodeadas por una cámara con líquido de refrigeración, al arrancar el motor el termostato impide la circulación del líquido hasta alcanzar la temperatura adecuada, entonces abre el termostato y la bomba de agua toma líquido caliente de la parte alta del motor, lo envía al interior radiador de refrigeración donde baja de temperatura por el aire exterior, de la marcha o forzado por el electroventilador cuando lo indique el termocontacto, y el líquido a menor temperatura llega a la parte inferior de la cámara de refrigeración del motor
El caudal de circulación lo determina la bomba de agua, que puede ser exterior o interior; la exterior la mueve la correa de servicio o accesorios y la interior la correa de distribución del motor, en este caso se ha de sustituir cada vez que se cambie la correa de distribución
El líquido de refrigeración aumenta de volumen con la temperatura, por lo que se acumula en el vaso de expansión que cuenta con válvulas de presión
En caliente la presión aumenta de forma controlada y sube el nivel en el vaso de expansión, para bajar de nuevo al enfriarse el motor
El nivel en el vaso de expansión se ha de comprobar con el motor frío y ha de estar entre las marcas de máximo y mínimo
Las válvulas de presión pueden estar en el vaso, su tapón u otra parte del circuito de refrigeración
El líquido de refrigeración contiene diversos aditivos además del conocido anticongelante, unos reducen la formación de lodos y sedimentos que pueden llegar a obstruir las canalizaciones internas de los radiadores de refrigeración y calefacción
Mantener la capacidad de los aditivos es la razón del cambio periódico del líquido de refrigeración
También se ha de verificar la limpieza exterior del radiador de refrigeración para que el paso del aire sea fluido
Un testigo en el cuadro se enciende si hay sobrecalentamiento del motor, y se puede contar con un indicador de temperatura del motor en tiempo real
La situación de las válvulas de presión pueden estar en otras posiciones a las representadas como se ha comentado, pero su función es la misma

El líquido de refrigeración ha de estar en buenas condiciones y el circuito se ha de ver limpio.

La bomba de agua si es interior ha de haberse sustituido junto a la correa de distribución si ya se ha hecho este mantenimiento.

Climatización

El objetivo es ofrecer la temperatura y confort en el habitáculo más adecuado para los ocupantes.

Para lograrlo se hace pasar el aire exterior por uno o dos radiadores, uno es de calefacción y el otro de frío.

Para el calor se utiliza el que produce el motor al funcionar y para el frío se ha de fabricar mediante el sistema de aire acondicionado AA.

Al viajar en verano con calor, el trabajo que se le exige al sistema de frío AA es bastante alto, y su eficacia se valora por la capacidad de enfriamiento.

También afecta el caudal de paso del aire, tanto a la calefacción como al aire acondicionado.

El coche representado tiene motor delantero transversal y tracción:

Los elementos de climatización relacionados con la calefacción son; radiador de refrigeración, bomba de agua, radiador de calefacción (en el paso del aire exterior), los manguitos de conexión por los que circula el líquido de refrigeración y el electroventilador, que también es para el AA

El sistema de AA se basa en comprimir y refrigerar un fluido específico para expandirlo después, momento en el que al bajar mucho de temperatura produce el efecto de generación de frío.

Así funciona:

El compresor de AA movido por el motor envía el fluido de AA a presión en estado de gas al condensador, es un radiador colocado habitualmente delante del de refrigeración del motor
Para que el condensador haga su función de enfriar el fluido y pasarlo a estado líquido ha de funcionar el electroventilador
El fluido líquido de AA pasa por la botella deshidratante dejando el agua y las impurezas que pueda contener y llega al evaporador
En el evaporador (radiador de frío) se expande el fluido cayendo mucho de presión, pasa a estado gaseoso absorbiendo gran cantidad de calor, la temperatura en el evaporador baja a unos 3º lo que permite enfriar el aire exterior que le atraviesa
Mediante la turbina o ventilador se ajusta el caudal de aire que pasa del exterior al habitáculo
Según la posición de la trampilla de mezcla se determina la distribución de aire que pasa por el evaporador y después al habitáculo o pasando por el radiador de calefacción
Se coloca el evaporador antes del radiador de calefacción para que se condense en su superficie el agua del aire y que este siga su recorrido seco, así se mejora el desempañado
Antes de llegar a las trampillas de salida del aire al habitáculo representadas, frontal, pies y parabrisas, el aire a la temperatura seleccionada pasa por el filtro del habitáculo que le limpia de diferentes impurezas según sus características
Para evitar que pase aire exterior sucio o contaminado se dispone del circuito de recirculación, que cierra la entrada exterior y se retroalimenta la climatización del aire del habitáculo repetidamente
En este caso al no renovarse el aire se va deteriorando su calidad por lo que se ha de utilizar en cortos periodos
En la imagen de climatización de arriba a la derecha, además de lo explicado se ven estos elementos para la climatización automática; sensor de temperatura exterior (AA), sensor de calidad del aire exterior (AA), sensor de temperatura de salida al habitáculo (AA) y también el canal de evacuación del agua condensada en el evaporador al parar el coche, que forma un pequeño charco en el suelo
En el siguiente punto se comentan estos elementos al explicar el panel de mandos de climatización automática, de izquierda a derecha:
- Selección de temperatura, se elije una determinada y el sistema la mantiene comparando las temperaturas exterior e interior actuando sobre los componentes
- Velocidad de la turbina; se puede seleccionar o dejarla en posición automática
- Distribución del aire en el habitáculo; se puede seleccionar o permitir que el sistema lo controle automáticamente
- Recirculación; se puede elegir entrada exterior, interior (recirculación) o seleccionar posición automática para que el sistema lo controle según el sensor de calidad de aire exterior
- Conexión aire acondicionado AA; se puede dejar parado, conectarlo o seleccionar automático para que el sistema determine sus intervenciones

En las imágenes inferiores se representan tres situaciones de actuación de la climatización con el aire acondicionado funcionando:

Izquierda con selección de temperatura media y salidas frontal, pies y parabrisas; parte del aire enfriado en el evaporador pasa por el radiador de calefacción y el resto sigue, el resultado es un valor medio de temperatura
Centro con selección de máximo frío y salidas pies y parabrisas; todo el aire enfriado en el evaporador sigue al habitáculo sin pasar por el radiador de calefacción
Derecha con selección de máximo frío, salida parabrisas y recirculación; está cerrada la entrada de aire exterior y el del habitáculo recircula repetidamente. No se ha de mantener mucho tiempo pues el aire se vicia al no renovarse

En la imagen del coche con el sistema de climatización se representan los dos principales controles de su eficacia; poder llegar con selección de máximo de frío a 8º de temperatura del aire de entrada al habitáculo y con buen caudal.

La temperatura de no más de 8º determina el estado general del AA, si no se logra puede haber defectos por pérdida de carga del fluido o fallo de algún elemento, y si el caudal de aire es bajo lo más probable es que sea por saturación del filtro del habitáculo.

Neumáticos

Los neumáticos aumentan de temperatura circulando y bastante más con menos presión.

La profundidad del dibujo determina la adherencia en piso mojado o sucio.

El coche que vemos tiene motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea y tracción:

En la imagen superior izquierda están los neumáticos en frío y coche parado a la presión preconizada para el uso que le va a dar, indicado en el manual de utilización y una pegatina en el habitáculo
En la imagen superior central está circulando el automóvil que ha partido con presión correcta, la deformación de los componentes flexibles de los neumáticos es la prevista manteniéndose en valores adecuados la temperatura que alcanzan
La imagen superior derecha representa a un automóvil circulando con presión baja de los neumáticos, la mayor deformación de los componentes flexibles hace que se incremente exponencialmente la temperatura con riesgos de graves incidentes como posible reventón por fatiga de materiales
En frecuente que al viajar en verano con altas temperaturas se formen tormentas más o menos intempestivas que mojan el suelo, en estas condiciones es necesario que el dibujo de los neumáticos tenga suficiente profundidad para drenar el agua y suciedad sobre el piso, se ve en la imagen inferior izquierda
Si no se drena suficiente cantidad de agua los neumáticos pueden perder el contacto con el piso y planear sobre el agua, aquaplanig, entonces no hay adherencia, se aprecia en la imagen central inferior
El máximo desgaste permitido se detecta cuando el dibujo llega al ras de los testigos de desgaste (TWI) situados en ocho zonas de la banda de rodamiento
Si se circula habitualmente con presión baja de neumáticos se degastará más la banda de rodamiento por los lados, y si la presión es bastante más alta el desgaste mayor será por el centro de la banda de rodamiento
Se puede disponer de información en el cuadro de instrumentos de neumático pinchado, puede ser detectado por sensores de presión en cada rueda o por comparación de la velocidad de las ruedas medida por los sensores del ABS

Neumáticos a presión correcta controlada en frío y dibujo con suficiente profundidad.

Limpia y lava parabrisas

Sus funciones son mantener limpio el cristal con la mejor visibilidad posible en caso de lluvia, y al viajar en verano es frecuente que se formen tormentas intempestivas puntuales.

El parabrisas suele estar con polvo lo que dificulta su limpieza.

Los elementos implicados han de estar en buen estado; líquido adecuado y nivel al máximo por precaución.

Estos son los componentes y funciones, representados sobre un automóvil con motor de cuatro cilindros en línea transversal delantero y tracción:

Un depósito contiene el líquido lava parabrisas, que ha de ser específico con aditivos detergentes para limpiar mejor lo que puede adherirse al parabrisas, aditivos anti sedimentos evitar residuos sólidos que puedan bloquear el circuito, los inyectores de líquido sobre el palabristas o las válvulas anti retorno, y también aditivo anticongelante para climas fríos
Los aditivos son específicos para realizar sus funciones sin dañar a las gomas
Bomba eléctrica de inyección del líquido a presión en los inyectores sobre el parabrisas
Escobillas limpia y lava parabrisas; un brazo con un muelle mantiene presión de la goma de limpieza sobre el cristal para poder arrastrar el agua y la suciedad
Mando del sistema; selecciona la velocidad de actuación y la inyección del líquido. Se puede contar con posición de actuación intermitente e incluso automática mediante el sensor de refracción en el parabrisas, este sistema se integra en las ayudas avanzadas a la conducción ADAS

Para que las respuesta del sistema limpia y lava parabrisas ante solicitaciones intempestivas sea la adecuada, el líquido ha de tener las características específicas y estar en buenas condiciones.

Las gomas tienen que estar flexibles y en buen estado.

El sistema de presión de las escobillas ha de asegurar un fuerte apoyo de la goma en el cristal.

Si se dispone de limpia lava luneta posterior también se ha de comprobar su estado.

Frenos

Con más temperatura ambiental se calientan más los componentes de frenos, y en uso intensivo puede aparecer fatiga, “fading”.

El líquido de frenos ha de soportar altas temperaturas, si las supera puede aparecer otro tipo de “fading” con efectos distintos al de los elementos de fricción.

El nivel en el depósito depende del desgaste de los elementos de fricción.

Se representa un sistema de circuitos hidráulicos independientes con servofreno, discos delante y tambores detrás.

Cuentan los frenos con ABS para evitar que se bloqueen las ruedas en frenadas fuertes y mantener capacidad direccional.

Este coche tiene motor delantero longitudinal de cuatro cilindros en línea y propulsión, y se resaltan estos elementos de frenos:

El servofreno multiplica la fuerza que hace el conductor sobre el pedal de freno
La bomba recibe líquido de frenos desde el depósito en dos partes, una para cada circuito independiente
El líquido que va a cada rueda pasa por el distribuidor electrohidráulico del ABS, que cuenta con control electrónico para determinar la fuerza de frenada en cada rueda
Desde el ABS las canalizaciones de frenos con latiguillos flexibles en los tramos finales llegan a los frenos de ruedas; pinzas u horquillas en los discos y bombines en los tambores
Al frenar el líquido hace que las pastillas presionen sobre las superficies externas de los discos y las zapatas sobre las superficies internas de los tambores, de estas fricciones que producen calor y desgastes se obtiene el efecto de frenada
El depósito tiene marcas de nivel máximo y mínimo
Según se van desgastando los elementos de fricción; pastillas, zapatas, discos y tambores el nivel desciende para recuperarse al sustituir estos elementos por otros nuevos
Si el nivel llega al mínimo, lo más probable es que sea debido a fuga de líquido en alguno de los circuitos independientes, entonces el testigo de mínimo nivel se encenderá y se ha de circular con extrema precaución hasta el taller pues se frena con un solo circuito
Las pastillas y zapatas tienen un soporte generalmente metálico al que va adherido el material de fricción con determinado espesor, este material de fricción roza con las superficies del disco y tambor logrando los efectos de frenada y generando calor
Con el uso y paso del tiempo el líquido va absorbiendo humedad, lo que reduce su temperatura de ebullición, y puede además provocar oxidación en los elementos metálicos sensibles
La temperatura de ebullición del líquido nuevo es habitualmente de 260º, y va disminuyendo con la absorción de humedad
Según se van desgastando las pastillas, zapatas, disco y tambores soportan menos temperatura y los efectos de fading aparecerán antes, y son estos:
- Se llegan a cristalizar las superficies de fricción de pastillas y zapatas, con más dureza de accionamiento del pedal y mínima capacidad de frenada
Por exceso de desgaste y temperatura se pueden llegar a deformar los discos y tambores, los discos se alabean y los tambores se ovalizan
Además del testigo de nivel mínimo de líquido de frenos se puede disponer de otros relacionados
Desgaste de pastillas de frenos que se enciende cuando el espesor de las zonas de fricción está próximo al mínimo
Fallo del ABS; su testigo se enciende al poner el contacto y se apaga tras arrancar. Si se enciende circulando indica fallo en el sistema
Control de tracción o de estabilidad, suele ser el mismo; intermitente circulando indica que uno u otro sistema está actuando y encendido que se ha desconectado

Líquido de frenos ha de ser sustituido según indicaciones y con suficiente punto de ebullición, al menos 200º, pero mejor si es más alto sobre todo si se va a circular con caravana, remolque o se prevé uso exigente de los frenos.

Los elementos de fricción mejor cuanto menos desgaste, pero es suficiente con que no estén al mínimo.

Caja de cambios

La temperatura exterior más alta aumenta la del aceite de la caja de cambios, por lo que con nivel adecuado el funcionamiento será mejor.

Hay diferentes tecnologías de caja de cambios de las que vamos a representar tres, y se comentaran las otras.

Unas son más sensibles que otras al estado de su aceite de lubricación, denominado valvulina por su alto grado de viscosidad, pues además de para lubricar a los engranajes tienen funciones de actuación en la inserción de las relaciones y control del paso del par del motor a la caja de cambios.

Estas son las que vemos representadas en tres automóviles:

Caja de cambios manual Cm, sobre un automóvil de motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea y 4×4. El embrague es monodisco en seco accionado por su pedal. Esta caja tiene 6 velocidades y marcha atrás (R).
Caja de cambios robotizada o automatizada Cr, en un coche con motor longitudinal delantero de seis cilindros en línea y propulsión. Tiene dos embragues multidisco en baño de aceite, sin pedal. Las posiciones de la palanca son: P ruedas motrices bloqueadas, R marcha atrás, N punto muerto, D automático , + y – subir o bajar una relación
Caja de cambios automática con convertidor de par Ca(c), este automóvil tiene motor de cuatro cilindros en línea transversal delantero y tracción. La conexión entre motor y caja de hace mediante un convertidor de par y no hay embrague ni pedal. Las posiciones de la palanca son como en la automatizada: P, R, N, D ,+ y –

Vamos a describir la caja de cambios y transmisión de cada coche resaltando lo que más afecta a circular con altas temperaturas:

Caja de cambios manual Cm

En el interior está el diferencial delantero y la lubricación es conjunta con la caja, en este coche
Con el aceite al nivel máximo se asegura mejor evacuación térmica. Se ven los tapones de nivel – llenado y vaciado
Al ser 4×4 tiene un diferencial trasero en el que vemos los tapones de nivel – llenado y vaciado. Como en la caja, con más nivel mejor evacuación de calor
Es frecuente que algunas marcas no incluyan en el mantenimiento el cambio de aceite de caja manual y diferencial si está separado, pero si se ha de comprobar el nivel periódicamente para asegurar buena lubricación de los engranajes y evacuación de calor

Caja de cambios robotizada o automatizada Cr

Tiene dos embragues pilotados multidisco en baño de aceite, accionados por el control electrónico de la caja robotizada, no hay pedal de embrague
La inserción de las relaciones es mediante sincronizadores, como en la caja manual, pero lo gobierna el control electrónico actuando sobre el distribuidor hidráulico con la palanca en D. Lo hace con aceite de la caja a presión obtenida mediante una bomba
El aceite, además de lubricar a los engranajes, interviene en la inserción de las relaciones y la actuación de los embragues pilotados
Se ven los tapones de nivel – llenado y vaciado
Es importante que se siga el mantenimiento de sustitución del lubricante de la caja robotizada con embragues en aceite y comprobar el nivel

Caja de cambios automática con convertidor de par Ca(cc)

El convertidor conecta el motor con la caja mediante torbellinos de aceite a presión, sin contacto físico
La inserción de las relaciones se hace mediante discos en baño de aceite, unos agrupan engranajes y se denominan embragues y otros detienen engranajes y se llaman frenos
Una bomba de aceite aporta la presión y el sistema es gobernado por un control electrónico que actúa sobre un distribuidor electrohidráulico
Se ve el tapón de vaciado de aceite y el de llenado, en el que puede haber un medio de control de la presión y caudal especifico durante el proceso
En este coche el diferencial está integrado en la caja y lubricado por el mismo aceite
Las exigencias térmicas del aceite son elevadas, y puede que se cuente con un radiador específico del aceite de la caja. Será más necesario si se ha de llevar caravana, remolque o se hace uso exigente de la caja de cambios
Algunas marcas no preconizan el cambio de lubricante periódico de este tipo de caja, pero pensamos que se debería contemplar
El aceite ha de estar al nivel correcto para realizar sus funciones y también en el mejor estado posible

Hay otros tipos de caja de cambios:

Sistemas de caja de cambios robotizada o automatizada con dos embragues en seco, incluso solamente uno, entonces lo relacionado con la lubricación es similar a lo explicado para la caja de cambios manual, con alguna exigencia más por el distribuidor electrohidráulico
Otra caja de cambios es la de variación continua CVT, puede llevar convertidor de par o embrague multidisco, en ambos casos sin pedal de embrague, el aceite hace más funciones que lubricar los componentes por lo que se ha de seguir el mantenimiento previsto y comprobar el nivel
El radiador de aceite explicado para la caja automática con convertidor puede estar incorporado en alguno de los otros tipos de caja según considere el fabricante
¿Es necesario sustituir el aceite de la caja de cambios periódicamente en todos los tipos?