En los capítulos anteriores se han presentado los elementos principales del automóvil y explicado su función elemental.
El motor, embrague y caja de cambios forman el conjunto moto propulsor.
La posición de estos elementos en el automóvil con respecto a las ruedas que reciben el movimiento determinan las implantaciones técnicas, de las que vamos a hablar en los próximos tres capítulos dada su extensión.
Propulsión, tracción y transmisión integral o 4×4
La fuerza del motor llega a las ruedas motrices que pueden ser, en el orden que van apareciendo en la animación:
- Traseras; propulsión o tracción trasera
- Delanteras; tracción o tracción delantera
- Las cuatro; trasmisión integral o 4×4
La adherencia de los neumáticos en el suelo depende de muchos factores, uno de estos, relacionado con la implantación, es el peso que soportan; en principio a más peso más adherencia.
Este detalle es trascendental para poder transmitir la fuerza motriz al piso.
Con las implantaciones que se van a ver hay muy diferentes repartos de pesos entre ejes, que además varían con la ocupación.
Según sea este reparto y cuales sean las ruedas motrices se tiende a un comportamiento en curva al límite de adherencia, sobreviraje o subviraje; respectivamente deslizamiento de las ruedas traseras o delanteras.
Además el comportamiento se modifica acelerando o decelerando y en curvas por el cambio del reparto dinámico de pesos entre ejes y lados.
Al tomar curvas se genera una fuerza lateral por la adherencia de los neumáticos y la centrifuga generada por el automóvil.
En las ruedas motrices se suma a esta fuerza la motriz, otra alteración más.
Implantaciones técnicas con motor longitudinal
Se utilizan las siguientes siglas para identificar los elementos relacionados con las implantaciones técnicas: MT; motor, EB; embrague, CC; caja de cambios, AT; árbol de transmisión, DF; diferencial y PL; palieres
En la siguiente animación hay dos imágenes.
Motor delantero longitudinal y propulsión (imagen superior)
El eje trasero es el motriz y el delantero directriz.
Más peso sobre el eje delantero que sobre el trasero motriz; tendencia genérica en curva al límite de adherencia de sobreviraje.
El túnel de transmisión resta espacio en el habitáculo.
Motor delantero longitudinal (retrasado) y propulsión (imagen inferior)
Como el anterior, con la posición del conjunto motor – embrague – caja de cambios más hacia atrás para mejorar el reparto de pesos.
Se mantiene la tendencia genérica en curva al límite de sobreviraje.
En las dos siguientes imágenes se representan.
Motor central longitudinal y propulsión (imagen superior)
El eje trasero es el motriz y el delantero directriz.
Se busca un reparto de pesos más equilibrado, con más peso en el eje trasero motriz lo que aporta más adherencia en aceleración.
Tendencia al sobreviraje al límite en curva.
No hay túnel de transmisión.
La intrusión del motor reduce a dos el número de plazas y se oye en el habitáculo.
Es una implantación de competición y automóviles con enfoques deportivos.
Motor trasero longitudinal por detrás del eje “colgado” y propulsión (imagen inferior)
El eje trasero es el motriz y el delantero directriz.
Hay gran desequilibrio de pesos, mucho detrás y poco delante.
Mayor tendencia al sobreviraje en curva y muy buena capacidad motriz para iniciar la marcha.
No hay túnel de transmisión.
Se ven en las dos siguientes animaciones.
Motor delantero longitudinal transaxle y propulsión
El motor longitudinal está situado delante con la caja de cambios – diferencial detrás.
El eje trasero es el motriz y el delantero directriz.
Esta implantación busca un reparto de pesos más equilibrado sin comprometer la habitabilidad.
Tendencia al sobreviraje al límite en curva.
El túnel de transmisión merma espacio habitable.
Es una implantación para automóviles en los que se valora el comportamiento dinámico.
En la imagen superior el embrague está junto al motor y en la inferior al lado de la caja de cambios.
Las dos siguientes animaciones nos presentan.
Motor delantero longitudinal por delante del eje “colgado” y tracción (imagen superior)
El eje delantero es a la vez motriz y directriz.
Reparto de pesos muy desequilibrado, que se va compensando con la ocupación.
El mayor peso sobre las ruedas delanteras favorece la capacidad motriz.
En curva la tendencia al límite es de subviraje.
No hay túnel de transmisión.
Motor delantero longitudinal central (por detrás del eje) y tracción (imagen inferior)
El eje delantero es a la vez motriz y directriz.
Reparto de pesos más o menos equilibrado.
El mayor peso sobre las ruedas delanteras favorece la capacidad motriz.
En curva la tendencia al límite es de subviraje.
Se oye el motor en el habitáculo.
No hay túnel de transmisión.
