De la norma EURO 1 a la EURO 6

Tabla de contenidos

El automóvil con motor térmico emite por el escape gases contaminantes, que se acumulan en las ciudades por la masiva circulación, paradas, arranques y variaciones de velocidad.

Las normas anticontaminación se hicieron notar en Europa, identificadas por EURO y un número, a causa de las tecnologías necesarias para cumplirlas a partir de 1991, para motores de más de 2.000 cc y desde 1992 para todos.

Desde estas fechas las normas EURO van siendo más exigentes.

En los inicios de las normas EURO los gases contaminantes más controlados favorecían al motor diésel, lo que hizo aumentar su demanda, aún más al incorporarse el turbocompresor que aportaba excelentes prestaciones con bastante menos consumo que el motor de gasolina.

Más adelante se fueron controlando otros contaminantes que afectaban más al diésel, precisando de sofisticados sistemas anticontaminación.

Se comenzaron a valorar más la emisión de dióxido de carbono CO₂, proporcional al consumo de combustible y los óxidos de nitrógeno NO_X.

El CO₂ no es contaminante directo (está en las bebidas con gas) pero potencia el efecto invernadero.

Para disminuir el CO₂, más bajo en el diésel por su menor consumo, se recurre a tecnologías en el motor de gasolina que incrementan otros contaminantes, lo que supone utilizar complementos de limpieza similares a los del motor diésel.

En este artículo se va a ir explicando las tecnologías que han ido apareciendo para poder adaptar la contaminación a las normas EURO.

Estas tecnologías se han ido implantando de forma desigual cronológicamente en función, entre otros factores, de la cilindrada del motor, fecha de fabricación del automóvil y si es nuevo modelo o evolución del anterior.

Para hacer más didácticas las explicaciones se van proponiendo las tecnologías relacionándolas con normas concretas y gases contaminantes afectados.

Al final se incluyen enlaces a otros artículos del blog que desarrollan temas relacionados para disponer de más información si se considera de interés.

Gases contaminantes y normas EURO 1 a EURO 6

Los gases contaminantes controlados por las normas EURO son estos:

CO monóxido de carbono. Se mide en gramos por kilómetro recorrido gr/km. El motor de gasolina genera bastante más CO que el diésel, ya que este funciona con mezcla pobre (la mezcla se valora por el dosado, que es la relación entre la masa de aire por un gramo de combustible), es decir el motor diésel funciona con más cantidad de aire.
HC hidrocarburos no quemados. Se miden en gr/km. Emite menos el diésel que el gasolina por la misma razón que el punto anterior.
HC + NO_X hidrocarburos + óxidos de nitrógeno en conjunto. Se miden en gr/km. Ya se ha comentado que el motor diésel emite menos HC que el de gasolina, pero se invierte con los NO_X ya que el diésel produce bastantes más.
Óxidos de nitrógeno NO_X. Se miden en gr/km. Es a partir de la norma EURO 3, que contempla la emisión exclusiva de NO_X, cuando se requieren sistemas específicos para neutralizar este contaminante en el motor diésel, que lo genera en mayor medida. Con la evolución de las normas también hará falta en el motor de gasolina sobre todo si funciona con mezcla pobre.
MPC micropartículas. Se miden en partes por millón ppm. Por la forma de iniciarse la combustión en el motor diésel, auto inflamación del gasóleo, se generan MPC. La reducción exigida a partir de la norma EURO 4 precisa de un sistema específico para su neutralización.
CO₂ dióxido de carbono. Este gas es ingerible por las personas, pero incrementa el calentamiento global. Su emisión es proporcional al consumo de combustible. Se mide en gr/km. Aproximadamente el motor de gasolina emite 23 a 24 gr/km de CO₂ por cada litro de combustible, y el diésel de 25 a 27.
Se representan en los dos cuadros los valores máximos permitidos de estos gases contaminantes desde la norma EURO 1 a la EURO 6.
El reto es reducir la emisión de NO_X y MPC, manteniendo lo más bajo posible el consumo de combustible, es decir la emisión de CO₂. Las tecnologías para lograrlo se van pareciendo en gasolina y diésel según son más estrictas las normas EURO y se tiene muy en cuenta la emisión de CO₂.

El motor diésel consume menos que el de gasolina.

Con la incorporación del turbocompresor en el motor diésel se aumenta el par, la potencia y baja aún más el consumo, pero se incrementan los NO_X y las MPC.

Para reducir el consumo en el motor de gasolina también se recurre a la sobrealimentación y otras tecnologías del diésel, pero el consumo del motor de gasolina con estas implantaciones es muy sensible a la forma de conducir, aumentando mucho más que en el diésel si se circula rápido y con aceleraciones frecuentes.

Otro contaminante son los óxidos de azufre SO_X, que se deben al contenido de azufre en la gasolina o gasóleo.

Se disminuye la emisión de SO_X con menos azufre en el combustible, que también reduce las MPC.

Motor de gasolina

EURO 1 en 1992. Motor de gasolina

Los coches que se representan asociados a una tecnología corresponden al año de aplicación de la norma EURO, pero no tiene que incorporar la tecnología desde ese mismo momento. Se utilizan modelos de automóviles como apoyo didáctico.

Para las explicaciones se representa un motor de cuatro cilindros en línea.

En el año 1992 se implantó la norma EURO 1 para todos los automóviles, un año antes para motores de más de 2 litros de cilindrada.

Se representan los valores máximos de contaminantes permitidos.
Hasta la fecha de la norma EURO 1 (1992), en la mayor parte de los motores de gasolina la mezcla con el aire se hacía mediante carburador. Modelos de gamas más altas y deportivos recurrían a inyección con diferentes sistemas.
Incluso con una buena combustión la emisión de contaminantes CO, HC y NO_X es superior a la permitida por la norma EURO 1, lo que requiere neutralizarlos antes de salir al exterior. Se hace mediante el catalizador, de coste elevado al incorporar metales preciosos para las reacciones químicas que eliminan los gases contaminantes. Este catalizador que neutraliza CO, HC y NO_X se denomina de tres vías o funciones (también de oxidación y reducción).
Carburador; está en el colector de admisión, la mezcla se hace por las variaciones de presión y velocidad de paso del aire, que aspira gasolina de diferentes circuitos. El caudal de aire que entra al motor se regula mediante la mariposa de gases, accionada mecánicamente desde el pedal del acelerador. Con el carburador es posible mantener una buena combustión sin demasiado exceso de los tres contaminantes a RPM mantenidas y sin mover el acelerador. Pero en aceleraciones transitorias se producen bastantes más gases contaminantes. Las aceleraciones transitorias son habituales en tráfico urbano, lo que reduce ostensiblemente la duración del catalizador, que en consecuencia no es compatible con el carburador.
Carburador electrónico; para tratar de hacer viable el catalizador con el carburador, se incorporaron a diversos circuitos de este control electrónico. Se mejora la calidad de mezcla, pero no es suficiente en aceleraciones transitorias. Aumenta algo la duración del catalizador, pero por su alto precio no es suficiente, el carburador electrónico no es compatible con el catalizador.
Inyección electrónica monopunto; consiste en sustituir el carburador por un único inyector para todos los cilindros. El aire pasa alrededor del inyector, que abre y cierra por control electrónico. Al poder ajustar con precisión las secuencias de inyección se controla sensiblemente mejor la alteración de mezcla en aceleraciones transitorias. El acelerador sigue siendo mecánico, la mariposa está conectada mediante un cable flexible de acero al pedal del acelerador. La inyección electrónica monopunto es compatible con el catalizador.

La inyección monopunto es suficiente pero mejorable, al ser un inyector para todos los cilindros el reparto de gasolina no es igual para cada uno, además está el inyector separado de las válvulas de admisión lo que resta capacidad de respuesta en aceleraciones transitorias, pero es un primer paso.

Para hacer más uniforme el reparto de gasolina entre los cilindros, una solución es disponer de un inyector para cada uno, además se pueden colocar próximos a cada válvula de admisión, lo que mejora la respuesta en cambios bruscos de aceleración.

EURO 2 en 1996. Motor de gasolina

La disposición de un inyector para cada cilindro es la inyección multipunto.

Se representan los valores permitidos de gases contaminantes.
Inyección electrónica multipunto; hay un inyector para cada cilindro en el interior del colector de admisión, situado cerca de la válvula. Al estar los inyectores en el colector antes de las válvulas de admisión es inyección indirecta.
Se ve esta disposición de los inyectores en el motor de cuatro cilindros en línea, uno por cilindro antes de las correspondientes válvulas de admisión.
El aire pasa por el filtro y llega al colector de admisión de cada cilindro en caudal correspondiente a la posición de la mariposa de gases, accionada mecánicamente por el pedal del acelerador.
Ya cerca de las válvulas de admisión los inyectores aportan gasolina inyectando todos a la vez pues el control electrónico los acciona simultáneamente, inyección electrónica indirecta simultánea.
Al inyectar todos a la vez la mezcla no entra en los cilindros en cada fase de admisión, lo hace tras un lapso de tiempo que favorece la homogeneidad de la mezcla por las turbulencias en el interior del colector.
El mejor reparto y control de la mezcla reduce desgastes en el catalizador.
Este sistema mejora sensiblemente el control de la mezcla, pero en aceleraciones muy bruscas se ha de aumentar algo la aportación de gasolina para evitar fallos de motor o tirones, lo que perjudica al catalizador si se acelera de esta forma habitualmente.

EURO 3 en 2000. Motor de gasolina

Para mejorar el control de mezcla se incluye un sistema que reduce los efectos de las aceleraciones transitorias.

Aparecen los valores máximos de gases contaminantes autorizados.
Inyección electrónica multipunto; es el mismo sistema de inyección indirecta simultánea que en el sistema anterior.
En este caso el acelerador es electrónico; el pedal informa al calculador electrónico de inyección y este acciona un motor eléctrico que mueve la mariposa de gases. El objetivo es amortiguar las variaciones de posición de la mariposa de gases, lo que facilita el control de la mezcla generando menos gases contaminantes y en consecuencia la protección del catalizador.

Hay un efecto colateral con el acelerador electrónico, al abrir la mariposa más despacio que la aceleración solicitada en el pedal la respuesta del motor se reduce.

Más adelante, cuando las normas sean más estrictas se verá cómo se compensa la merma de respuesta del motor al acelerar.

EURO 4 en 2005. Motor de gasolina

Al actuar todos los inyectores a la vez, inyección simultánea, en aceleraciones bruscas las aportaciones de gasolina no son las adecuadas al variar las RPM del motor entre la admisión de un cilindro y los siguientes, lo que implica inyectar algo más para mejorar la respuesta, que ya está amortiguada por el acelerador electrónico.

Se ven los datos de los gases contaminantes admitidos.
Inyección electrónica multipunto; partiendo del sistema de inyección anterior, indirecta multipunto simultánea, se aprecia que cada inyector tiene control independiente desde el calculador electrónico, lo que permite que cada inyector aporte la gasolina con extrema precisión a las condiciones de funcionamiento del motor cuando abre su válvula de admisión. Es el sistema de inyección electrónica multipunto secuencial. El mejor control de mezcla en aceleraciones transitorias, amortiguadas por el acelerador electrónico, reduce alteraciones de gases contaminantes en estas críticas condiciones protegiendo al catalizador.
El catalizador es operativo cuando alcanza una determinada temperatura, para que sea efectivo antes se aproxima al motor calentándose rápidamente y comenzando a neutralizar los gases contaminantes poco después del arranque en frío del motor.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor de gasolina

Se representan los valores máximos de gases contaminantes. La disminución de NO_X exigida puede no poder cumplirse con el catalizador de tres vías, por lo que en determinados motores serán necesarias más soluciones.
Inyección electrónica directa; se colocan los inyectores dentro de la cámara de combustión de cada cilindro, después de las válvulas de admisión. Se inyecta la gasolina en admisión o compresión a elevada presión para que la pulverización facilite una rápida homogeneización de la mezcla. Este sistema requiere un control electrónico muy preciso de la inyección. Combinada con el acelerador electrónico permite reducir consumo y gases contaminantes, y según la configuración puede hacer funcionar al motor con mezclas pobres, lo que supone aproximar la contaminación al motor diésel. Se explica de forma resumida más adelante y con detalle en otros artículos del blog indicados al final.
El catalizador se aproxima más a motor, prácticamente queda integrado en el colector de escape, para que alcance lo antes posible la temperatura operativa tras la puesta en marcha en frío.
Si está configurada la inyección electrónica directa para que funcione el motor con mezcla pobre en determinadas fases, se generan más NO_X que no puede neutralizar en su totalidad el catalizador de tres vías. Si es así, se implanta la recirculación de gases de escape, EGR, que hace pasar de nuevo hacia admisión parte de los gases de escape. Esos gases de escape restan espacio al aire de admisión, que se compone de nitrógeno y oxígeno, al haber menos aire también hay menos oxígeno, justo el que se consume en la explosión, al no sobrar oxígeno no se pueden formar NO_X.

La inyección directa electrónica se produce dentro del cilindro, lo que permite ajustar con extrema precisión la cantidad de gasolina aportada, pero se ha de pulverizar muy finamente para que se mezcle de forma homogénea con el aire en muy poco tiempo y así lograr una buena combustión.

La principal razón de utilizar la inyección directa de gasolina es la posibilidad de que el motor pueda funcionar con mezcla pobre (dosados por encima de 20 gramos de aire por 1 de gasolina, lo normal es 15).

Se logra dividiendo virtualmente en dos zonas, al final de compresión, la cámara de combustión por la forma de la cabeza del pistón; en una zona la mezcla es la que genera menos contaminación (15 gramos de aire por 1 de gasolina) y en la otra solamente hay aire, la bujía está en la zona de la mezcla con dosado 15 que se quema rápidamente, el aire de la otra zona no interviene, pero sumado al de la zona de dosado 15 da un dosado global pobre.

De esta forma se reducen los HC, CO, el consumo y CO₂ (es el objetivo), pero aumentan sensiblemente los NO_X y también las MPC.

Se explican estos temas con detalle en otros artículos del blog indicados al final.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020. Motor de gasolina

Esta norma supone una reducción bastante sensible en los gases contaminantes, de hecho se divide en fases su aplicación para que los fabricantes de automóviles y relacionados puedan adaptar sus tecnologías.

El objetivo más buscado es disminuir la emisión de CO₂, lo que implica producir bastante más NO_X y MPC, como se ha comentado y que se han de neutralizar.

Se representan los valores máximos de contaminantes autorizados.
Se dispone de las tecnologías ya utilizadas afinando su control y funcionamiento; inyección electrónica directa con fases de mezcla pobre, acelerador electrónico y EGR (para generar menos NO_X en las explosiones).
Además se añaden estas soluciones.
- Sobrealimentación (en la imagen mediante turbocompresor); para compensar la merma de prestaciones al cumplir las normas anticontaminación, influye mucho el acelerador electrónico.
- Catalizador lo más próximo posible al motor, se representa integrado en la turbina del turbocompresor.
- Filtro antipartículas FAP, acumula las partículas emitidas por el motor y se queman periódicamente mediante inyecciones adicionales de gasolina.
- Inyección electrónica indirecta secuencial; combinada con la directa. Permite homogeneizar mejor la mezcla lo que es útil en determinadas fases de funcionamiento del motor, entre estas el arranque en frío y calentamiento del motor. El control electrónico determina las secuencias de actuación de los dos sistemas de inyección, indirecta, directa o las dos.
- Catalizador de reducción selectiva SCR con aditivo AdBlue; con mezcla pobre hay demasiados NO_X, que no puede evitar parte de su generación en las explosiones la EGR. El exceso de NO_X se acumula en el catalizador SCR, cuando está saturado el control electrónico induce que se inyecte el aditivo en su interior que elimina los NO_X.

Se aprecia cómo se complica la tecnología para adaptar la contaminación a la evolución de las normas, provocada por la reducción de CO₂ que se tiene muy en cuenta.

Ha habido otros sistemas de inyección de gasolina, mecánicos con inyección continua o discontinua y también directa, pero es con inyección electrónica como se logra controlar las secuencias de inyección para prolongar la vida útil de los sistemas anticontaminantes.

En el motor de gasolina es trascendental que la calidad de chispa sea adecuada para iniciar la explosión de la mezcla, es el sistema de encendido.

En este artículo no se ha desarrollado la evolución del encendido para no hacerlo demasiado extenso, se dispone de información sobre el tema en los enlaces a otros artículos del blog indicados al final.

Motor diésel

En el motor diésel la combustión del gasóleo se inicia por auto infamación, al entrar en contacto gotas finas de gasóleo con aire muy caliente al final de compresión.

Se deduce que se ha de inyectar el gasóleo después de la válvula de admisión, directamente en la cámara de combustión o en otra próxima con la que está comunicada, inyección en precámara.

El motor diésel funciona con mezclas muy pobres, mucho aire y poco gasóleo.

La aceleración se hace aportando más gasóleo lo que implica que la combustión sea más enérgica.

Los resultados comparados con el motor de gasolina son estos; el diésel genera menos HC y CO, pero sensiblemente más NO_X y MPC.

Como la mezcla es bastante más pobre (menos combustible para el mismo aire) el consumo y emisión de CO₂ son menores.

Las normas anticontaminación son también para el motor diésel, pero por sus criterios al menos hasta la norma EURO 3 le afectaba en menos medida.

De hecho, cuando se contemplaron con más severidad la emisión de MPC y NO_X (a partir de la EURO 3 de forma independiente) se hicieron necesarias evoluciones en la tecnología de inyección diésel y más elementos y complementos anticontaminantes.

Las tecnologías que se van a ver se han ido implantado progresivamente según la cilindrada de los motores, fechas de fabricación de los modelos y sus evoluciones.

Se representa la cronología de aplicación de las tecnologías de forma didáctica para ir valorando las aportaciones y soluciones en cada caso.

EURO 1 en 1992. Motor diésel

Se indican los valores de contaminantes máximos permitidos.
Afinando las tecnologías de la época se cumplía la norma. En estas fechas la inyección en el automóvil con motor diésel es en precámara de combustión y la bomba de inyección es mecánica, es decir el acelerador acciona directamente en la bomba el “grifo” que regula la cantidad de gasóleo que llega a los inyectores por los conductos. Los inyectores abren por la presión de gasóleo generada por la bomba, son inyectores mecánicos.
El objetivo de la inyección en precámara es agilizar el inicio de la auto combustión del gasóleo en su interior, lo que hace que el resto que se sigue inyectando llegue a entrar en contacto con el aire en la cámara de combustión quemándose. Parte del gasóleo inyectado en la precámara agiliza combustión, pero no aporta empuje sobre el pistón, lo que implica algo más de CO, HC, consumo y CO₂ lo que no es muy relevante, de momento, al funcionar con mezcla pobre.
Como la aceleración en el motor diésel se hace aportando más gasóleo, los picos de contaminación en aceleraciones transitorias son altos, más CO, HC y MPC. Se palia algo mediante sistemas mecánicos de muelles que tratan de amortiguar algo las variaciones de caudal en la bomba al acelerar bruscamente.

Es una tecnología sencilla y con funcionamiento mecánico,

EURO 2 en 1996. Motor diésel

Se ven los máximos valores de contaminantes permitidos. La disminución de CO y HC + NO_X requiere soluciones.
La inyección sigue siendo en precámara de combustión.
La bomba tiene control electrónico del caudal de gasóleo a inyectar, acelerador electrónico, y del instante de inicio de la combustión, avance de inyección.
Al disponer de acelerador electrónico la respuesta al acelerar se reduce de forma apreciable. Para mejorar este comportamiento se implanta el turbocompresor, que ha llegado a ser un elemento más del motor diésel. La mejora de prestaciones es elevada, hasta el punto de que el motor diésel comienza a ser más demandado en detrimento del motor de gasolina en automóviles, por su mejor respuesta y menor consumo.
Para disminuir la emisión de CO y HC se utiliza un catalizador de 2 vías o funciones, también denominado de oxidación. No es viable el de tres vías (de reducción y oxidación) para los NO_X, pues se emiten en gran cantidad y el metal precioso que les elimina es atacado por el azufre que contiene el gasóleo, dañándole rápidamente.

EURO 3 en 2000. Motor diésel

Al valorar los gases contaminantes permitidos se aprecia la sensible disminución de HC y CO, además del control independiente adicional de NO_X que disminuye la cantidad admitida.
Se elimina la precámara produciéndose la inyección en la cámara de combustión, inyección directa. Para lograrlo en motores de automóviles, los grandes motores diésel de camión siempre han tenido inyección directa, se rediseña la forma de la cabeza del pistón entre otras cosas. Toda la energía del gasóleo que se quema empuja al pistón reduciendo el consumo, CO₂, HC y CO.
La bomba electrónica, ya incorporada, controla la aceleración (amortiguándola) y el momento de inicio de inyección (avance de inyección).
Con el turbocompresor el llenado es a presión, el incremento de caudal de aire que entra en los cilindros permite que con poco aumento de gasóleo inyectado el par y potencia sean bastante más altos. Estas prestaciones adicionales y el menor consumo hacen aún más interesante el motor diésel con relación al de gasolina en coches.
El catalizador de dos vías es suficiente para contener la menor emisión de HC y CO, con inyección directa al ser el dosado más pobre.
Pero al ser más pobre el dosado (exceso de aire) se generan más NO_X sobre todo a bajas RPM, por lo que se ha de incorporar la recirculación de gases de escape EGR. La entrada de parte de gases de escape en admisión quita espacio al aire, para que no sobre oxígeno que pueda reaccionar con el nitrógeno produciendo los NO_X.

Si se circula con frecuencia a bajas RPM, tráfico urbano, el paso de gases de escape por la EGR y sus circuitos pueden llegar obstruirse por carbonilla, lo que requiere intervención en taller para su limpieza o sustitución.

EURO 4 en 2005. Motor diésel

Las normas anticontaminantes son más estrictas, afectando más a los NO_X y las MPC.
Se mejora el funcionamiento del turbocompresor agilizando su respuesta al acelerar, generalmente con menor tamaño y geometría variable.
El catalizador de dos vías es suficiente para controlar CO y HC.
La EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor, lo que reduce la temperatura de entrada de los gases de escape a admisión disminuyendo la generación de NO_X en la combustión.
La inyección directa incorpora control electrónico independiente para cada inyector, es el sistema denominado “common rail”. Este sistema permite dividir en ciclos la inyección (dos en el primer “common rail”), se aporta el gasóleo en ciclos en vez de hacerlo de forma continua para la misma combustión. Se disminuye sensiblemente el ruido y vibraciones de funcionamiento, lo que permite que el turbocompresor aporte más aire, se inyecte algo más de gasóleo y aumenten mucho el par y potencia a la vez que baja el consumo y emisión de CO₂, CO y HC.
Las MPC se acumulan en el filtro antipartículas FAP, cuando está saturado se producen post inyecciones que aumentan la temperatura de los gases de escape hasta que se queman las MPC en el FAP. El control electrónico controla este funcionamiento.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor diésel

Los valores de los gases contaminantes se reducen afectando más a los NO_X y MPC.
El turbocompresor es más eficiente para mejorar la respuesta desde bajas RPM, suele contar con control electrónico.
Con el catalizador de dos vías se reducen los HC y CO sin problemas, en lo que influye la evolución del “common rail” como se explica después.
El filtro antipartículas FAP es más efectivo, de mayor tamaño y puede requerir más secuencias de limpieza mediante post inyecciones. Cuando más MPC se producen es a bajas RPM, en aceleraciones y a altas RPM mantenidas, a medio régimen en posición estable del acelerador es cuando menos se generan.
Para reducir más los NO_X se suele recurrir a implantar dos EGR, una toma los gases de escape antes del turbocompresor, de alta presión, y la otra después, de baja presión. El control electrónico determina las secuencias de actuación de las dos EGR.
El control independiente de cada inyector “common rail” abre y cierra en más ciclos cada inyección (se han representado tres), como una ametralladora, generando combustiones más progresivas y eficientes que reducen los HC, CO, consumo y CO₂.
En función del motor puede ser necesario disminuir aún más los NO_X, una solución es incorporar una Trampa de NO_X, DeNO_X, acumula el exceso de NO_X que no han podida evitar que se generan las EGR y periódicamente los elimina mediante post inyecciones.

La/s EGR, FAP y DeNO_X son sensibles al uso del automóvil, siendo más intenso su trabajo en tráfico urbano.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020, … Motor diésel

Las normas reducen apreciablemente los valores de emisión de NO_X y MPC.
La inyección directa “common rail” aumenta el número de ciclos de cada fase de inyección (en el vídeo se ven cinco, pero van a ir aumentando), haciendo que la combustión sea lo más continua y progresiva posible, reduciendo aún más el consumo, emisión de CO₂, HC y CO, con más par y potencia.
El turbocompresor mejora su respuesta, utilizando incluso más de uno para lograr progresividad (par) y potencia.
El catalizador de dos vías cumple por la mejor calidad de combustión que genera menos CO y HC.
FAP de mayor capacidad y más control de las micropartículas de menor tamaño que puede requerir, según el uso del automóvil, más ciclos de regeneración mediante post inyecciones.
Dos EGR, de baja y alta presión refrigeradas, especialmente la de alta presión.
Para reducir la mayor emisión de NO_X se incorpora el catalizador de reducción selectiva SCR, en cuyo interior se inyecta un aditivo, AdBlue, cuando está saturado. El aditivo elimina químicamente los NO_X hasta un nuevo ciclo. Se ha de repostar el AdBlue cuando se termina.
Según motores, puede ser necesario o útil añadir una trampa de NO_X (DeNO_X) muy cerca del motor para colaborar en determinadas fases de funcionamiento con las EGR y SCR en la neutralización del exceso de NO_X.

Tras leer este artículo queda constancia de la complejidad técnica para reducir los gases contaminantes, sobre todo para equilibrar las emisiones de CO₂ (que potencia el efecto invernadero) y NO_X (contaminante directo).

Una forma de reducir estos gases, que ya se está utilizando y tendrá más implantación, consiste en disponer de un conjunto alternador – motor eléctrico de buena capacidad de arrastre, y una batería pequeña de propulsión de ión – litio, independiente de la de servicio.

En aceleraciones transitorias es el motor eléctrico el que mueve el coche, con la electricidad de la batería de propulsión, reduciendo la demanda del motor térmico (gasolina, diésel o gas).

En retenciones y frenadas el alternador carga la batería para que esté disponible.

El alternador – motor eléctrico hace la función de motor de arranque y “stop & start”.

En fase alternador también carga a la batería de servicio.