GLP, GNC y GNL en motor de gasolina y diésel

Tabla de contenidos

Video resumen GLP, GNC y GNL en motor de gasolina y diésel

El motor térmico o de combustión interna en el automóvil, tras las diferentes pruebas, ensayos y demás actividades complementarias para lograr que se desplazase sin ayuda exterior y pudiese repostar fácilmente, se decantó por la gasolina como combustible mayoritario.

Durante su evolución aparecieron otros combustibles para el motor térmico, el gas en periodos de carestía de gasolina y el gasóleo para mejorar el rendimiento y el consumo, primero en vehículos pesados y después llegó al automóvil, logrando reducir el ruido y las vibraciones características de aquellos motores diésel.

El gas también ha sido y es una alternativa en dos configuraciones principalmente, gas licuado de petróleo GLP y gas natural con dos posibles almacenajes en el depósito, gas comprimido GNC o licuado GNL.

También el hidrógeno es un combustible para el motor térmico, pero al ser la base de la pila de combustible de hidrógeno, bastante más simple y con muchos menos componentes, será esta lo más probable el futuro, bueno, ya está presente.

Tal vez se utilice el hidrógeno como combustible en pequeños motores térmicos, wankel o de pistones alternativos, para aumentar la autonomía de los coches eléctricos, si es así será una solución transitoria.

Las ventajas más valoradas del gas como combustible es su economía de utilización al ser sus precios sensiblemente menores que el gasóleo o gasolina, es la razón que hace más o menos interesante su implantación en el automóvil y vehículos pesados.

Los biocombustibles son otra alternativa para reducir el dióxido de carbono CO₂ causante de la necesidad de encontrar soluciones de propulsión que no lo emitan, se basan en mezclar con el gasóleo o gasolina cierto porcentaje de compuesto vegetal, se reduce el CO_2, pero no se elimina.

También se están investigando la generación de combustibles sintéticos que puedan aportar algunos beneficios, veremos que resultados dan.

En este artículo nos centramos en el GLP, GNC y GNL comprándolos con la gasolina y el gasóleo.

De estos dos combustibles tenemos en el blog diversos artículos que contienen información adicional que tal vez pueda ser de interés, gasolina y diésel.

Antes de empezar, un comentario, se denomina híbrido el vehículo que puede utilizar durante la marcha más de un combustible.

Su aplicación más habitual es para los que disponen de motor térmico y eléctrico con baterías.

También son híbridos los vehículos de gasolina y gas, gasóleo y gas y la pila de combustible de hidrógeno, entre otras posibilidades.

Combustibles para el motor térmico

Vamos a presentar los combustibles mencionados en la introducción para el motor térmico (excluyendo el hidrógeno que también se cita), aportando algunas particularidades que iremos desarrollando relacionándolas con el GLP, GNC/GNL y los demás combustibles en lo referente a la contaminación.

Se van a citar las etiquetas de la DGT que determinan la autorización a los vehículos para entrar en algunos núcleos urbanos según la contaminación que producen.

Gasolina

Hay dos tipos principales, de 95 y 98 IO (índice de octano que mide su comportamiento relacionado con la detonación, “picado de biela”)
Se denominan hace un tiempo ambas como E5, por lo que se mantiene su identificación anterior de momento para diferenciarlas, además del precio
Se obtiene la gasolina de la destilación del petróleo y se le añaden determinados aditivos para mejorar su rendimiento y contaminación
La gasolina es para motores en los que el inicio de la explosión de la mezcla aire (oxígeno) y gasolina se hace mediante chispa en la bujía al final de compresión, el encendido es provocado, ciclo Otto
La explosión es bastante progresiva
Con los sistemas anticontaminación actualmente logra el motor de gasolina la etiqueta C

Gasóleo (motor diésel)

Hay de dos tipos, cuya principal diferencia está relacionada con su adaptación a sistemas más complejos de anticontaminación, mejor el de mayor coste
Ambos se denominan B5, y se diferencian por el precio y la denominación comercial de cada suministrador
Se obtiene por destilación del petróleo después de la gasolina, y se le añaden aditivos
El gasóleo se quema por auto inflamación al entrar en contacto las gotas inyectadas con el aire muy caliente al final de compresión, es el ciclo Diésel
En realidad, se producen múltiples combustiones que afectan al ruido y vibraciones que se generan
La etiqueta que le corresponde cuando se inició está identificación es la B, con sistemas anticontaminación más complejos se puede obtener la etiqueta C

GLP (gas licuado de petróleo)

Es mezcla de butano y propano
Se obtiene del refinado del petróleo y también de la extracción de gas natural
Para la explosión con el aire en el motor necesita chispa en la bujía, es decir funciona con ciclo Otto de encendido provocado, por lo que su adaptación se basa en el motor de gasolina
Se almacena en el depósito en estado líquido a una presión de 10 bares
Se le adjudica la etiqueta ECO

GNC (gas natural comprimido) y GNL (gas natural licuado)

Es metano y se extrae de yacimientos junto al petróleo o separado solo como gas
Se utiliza en motores con encendido provocado por chispa en la bujía, ciclo Otto, por lo que se implanta en motores con tecnología de gasolina
El GNC se almacena en el depósito como gas a presión entre 200 y 250 bares
En el depósito el GNL está en estado líquido a presión entre 4 y 10 bares y temperatura comprendida entre –130º C y –160º C
El GNC es adecuado para todos los vehículos y el GNL aporta más ventajas en los vehículos pesados y de largo recorrido
Se le otorga la etiqueta ECO

Bio gasolina (etanol)

Es mezcla de gasolina y algún componente vegetal, lo más habitual es etanol
Se indica por la letra E acompañada de un número correspondiente al % del componente biológico adicional, E85 sería que contiene un 85% de etanol (o componente bio)
Al ser mezcla con gasolina funciona con encendido provocado, ciclo Otto
Se puede utilizar E100, todo es etanol, frecuente hace años en países con excedente de caña de azúcar, por ejemplo
La etiqueta que le correspondería depende del % bio y de sus resultados contaminantes

Biodiésel

Es una mezcla de gasóleo con otros componentes adicionales vegetales o animales, sin o con uso previo
Se indica la mezcla con la letra B y un número que corresponde al % biológico que contiene el gasóleo, B10 es un 10% de componente bio
Al ser combustible para el motor diésel funciona por auto infamación por temperatura de aire, ciclo Diésel
Se le adjudicaría la etiqueta según el % bio y resultados de contaminación

Los motores de gasolina y diésel han evolucionado en todos sus aspectos, bastante más en los últimos años en todo lo relacionado para reducir la contaminación que sale al exterior.

En este enlace se puede seguir la evolución para adaptar la contaminación a las directivas en los motores de gasolina y diésel.

Con la tecnología de asistencia híbrida se puede lograr la etiqueta ECO en motores de gasolina y diésel con etiqueta C; resumidamente, un motor eléctrico con batería específica “ayuda” al iniciar la marcha y aceleraciones al térmico.

Conceptos de funcionamiento Bi Fuel (gasolina o gas) y Dual Fuel (gasóleo y gas)

Vamos a ver estos dos conceptos sobre un automóvil de turismo y un camión 4×4 para todoterreno extremo, como idea del tipo de utilización más frecuente.

Bi Fuel

Sobre un coche de turismo de tres volúmenes con motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea y propulsión o tracción trasera
Se ve el colector de admisión y filtro de aire
Depósito de gasolina
Inyectores; en el colector de admisión, inyección indirecta, o dentro del cilindro, inyección directa
Alimentación de gasolina a sus inyectores desde el depósito
Depósito de gas
Inyectores de gas en el colector de admisión, inyección indirecta, se ve uno por cilindro
Alimentación de gas a sus inyectores desde el depósito
Control electrónico de selección del combustible utilizado por el motor. Se hace automáticamente y también lo puede hacer el conductor
Se ve el funcionamiento con gasolina exclusivamente; entra aire exterior, se mezcla con la gasolina, y las chispas en las bujías provocan las explosiones
A continuación, se sustituye la gasolina por el gas exclusivamente, es este el que se mezcla con el aire, las chispas inician el encendido y se van produciendo las explosiones
El funcionamiento de este motor es Bi Fuel, lo puede hacer con uno u otro combustible, gasolina o gas, pero no con los dos a la vez

Dual Fuel

Este vehículo es un 4×4 para uso extremo fuera de carretera, como se dicho
Tiene motor de cuatro cilindros en línea longitudinal delantero y dispone de dos reductoras y caja de transferencia, y además cuenta con reducciones adicionales en las ruedas que permiten aumentar la distancia al suelo
Se ve el colector de admisión y filtro de aire
Depósito de gasóleo
Inyectores dentro de los cilindros, inyección directa
Alimentación de gasóleo a sus inyectores desde el depósito
Depósito de gas
Inyector de gas en el colector de admisión. Puede haber más de uno en el colector, inyección indirecta
Alimentación de gas a su inyector (o inyectores) en el colector de admisión. Es como un aditivo aportado en el aire
Control electrónico de funcionamiento. Puede ser automático o accionado por el conductor
Funcionamiento con gas y gasóleo; el gas se mezcla con el aire en el colector de admisión y entran ambos en los cilindros
El gasóleo se inyecta al final de compresión sobre la mezcla de aire y gas muy caliente
Se produce la auto infamación del gasóleo que provoca su combustión y también la del gas
La presencia del gas, que es combustible, hace que se pueda inyectar menos gasóleo al sumarse la energía de los dos combustibles
El gas necesitaría de chispa para quemarse, pero la auto inflamación de gasóleo hace efectos similares al iniciar su combustión
El funcionamiento del motor con los dos combustibles a la vez, gasóleo y gas, se denomina Dual Fuel
También puede funcionar exclusivamente con gasóleo seleccionado automáticamente o por el conductor

Ambos sistemas Bi Fuel y Dual Fuel pueden funcionar en motores con sobrealimentación.

En la imagen se representa la sobrealimentación por turbocompresor; en el motor de gasolina podría ser mediante compresor volumétrico.

Para simplificar las explicaciones y centrarnos en el contenido que tenemos previsto, no incluimos los componentes de inyección y control de gas, gasolina o gasóleo.

De estos dos últimos hemos tratado en varios artículos del blog de los que se incluyen enlaces en el texto.

Comparación de emisión de gases contaminante a la salida del motor con diferentes combustibles

Esta comparación es estimativa incluyendo las informaciones más fiables, precisas y concluyentes, pero hay tantos factores afectados que pueden variar.

Además, las investigaciones van desarrollando nuevas formas de modificar y aportar los combustibles al motor y su posterior tratamiento que están ofreciendo nuevas soluciones.

Estos comentarios están más relacionados con los combustibles que tienen dióxido de carbono CO₂ en la salida de gases al exterior

En el cuadro se van a comparar estos combustibles

Gasolina, gasóleo (diésel), GLP, GNC, GNL, biocombustibles, electricidad, hidrógeno (para pila de combustible se han propuesto en la introducción enlaces) o motor térmico de hidrógeno y energía solar

También se compara la emisión de estos gases contaminantes

Óxidos de nitrógeno NO_X, hidrocarburos no quemados HC, monóxido de carbono CO, dióxido de carbono CO₂, y partículas sólidas
NO_X, HC, CO y partículas son contaminantes tóxicos, CO₂ no es tóxico, pero potencia el calentamiento global
La referencia comparativa es la gasolina, con valor 1 (100%)
El valor de la contaminación de los demás gases se indica con el signo más (+), menos (–)
¿? si es variable, cero (0) si no se emite
También se indican porcentajes (%) aproximados de la emisión de los gases como complemento didáctico
Gasolina; es la referencia y se toma como valor 1 (100%)
Diésel; NO_X bastante más + + (200%), HC y CO bastante menos – – (45%), CO₂ menos – (50%) y bastante más partículas + + (200%)
GLP, GNC y GNL; NO_X menos – (50%), HC y CO menos – (75%), CO₂ menos – (50%) y bastante menos partículas – – (50%)
Biocombustibles para gasolina y diésel; son variables las emisiones en función del % bio, como se desarrolla la explosión o combustión y otras variables más
Eléctrico con baterías; no emite circulando estos gases por el escape, pero si se puede producir contaminación al cargar las baterías en la Red de suministro, según como genere la electricidad la Central eléctrica
Pila de combustible de hidrógeno; su funcionamiento produce electricidad y no emite estos contaminantes, se genera vapor de agua. Para que sea una tecnología limpia la fabricación y distribución del hidrógeno se ha de hacer sin contaminar
Motor térmico de hidrógeno; no emite estos contaminantes, tal vez cierta pequeña cantidad de NO_X por la temperatura de combustión o exceso de oxígeno. Como con la pila de combustible, para que sea una tecnología limpia la fabricación y distribución del hidrógeno se ha de hacer con tecnologías que no generen contaminación
Energía solar; no emite estos contaminantes, pues a partir del sol produce la electricidad que acciona el motor eléctrico de propulsión
La emisión de CO₂ es la causa principal de buscar alternativas al motor térmico que los produce; la cantidad que sale al exterior es proporcional al combustible que entra al motor y depende del contenido de carbono en este, además de cómo se desarrolla el proceso de explosión o combustión
De forma didáctica comparamos la emisión de CO₂ de cada combustible, tomando sus fórmulas químicas como referencia y la cantidad que se mezcla con el aire, llegando a estos resultados estimativos con el único fin de dar unas explicaciones lógicas:
- Gasolina C₈ H₁₈; emite más por la proporción de mezcla, dosado en el entorno de 15 gramos de aire por 1 gramo de gasolina. Ya sabemos que hemos tomado sus valores como referencia
- Gasóleo C₁₀ H₂₂a C₁₅ H_22;aunque tiene más carbono la mezcla es más “pobre” que con gasolina, bastante menos proporción de gasóleo en el aire, lo que explica en parte su menor consumo
- GLP butano C₄ H₁₀y propano C₃ H₈; hay menos carbono, se mezclan gases con el aire que también lo es facilitando y mejorando la calidad de la explosión, por lo que puede emitir algo menos
- GNC y GNL metano C H₄; los mismos comentarios que para GLP
- Biocombustible gasolina (etanol) C₂ H₅OH y diésel C₁₂ H₂₆ O ; los resultados tienen muchos factores variables, como se ha dicho
- Eléctrico con baterías, pila de combustible de hidrógeno, motor térmico de hidrógeno y energía solar; no emiten

El motor térmico de hidrógeno no produce CO₂, pero necesita un motor como el de gasolina, diésel o gas, embrague o convertidor, caja de cambios y transmisión, lo que no precisa la pila de combustible de hidrógeno, por lo que esta parece la mejor opción.

El cuadro comparativo que hemos propuesto se ha elaborado para poder tener una imagen lo más real posible de la situación actual de las diferentes alternativas para el desplazamiento de los vehículos, sabiendo que las continuas investigaciones llevarán a resultados que aporten soluciones más o menos complementarias o tal vez rompedoras, … si los estamentos implicados están por la labor.

Explosión en motor térmico de gasolina

Lo vamos a ver con inyección indirecta y directa antes de implantar el gas como combustible, sobre la imagen de un cilindro con su pistón, colector de admisión y escape con sus válvulas, inyector y bujía.

Inyección indirecta en el colector de admisión, antes de la válvula:

Baja el pistón en admisión y entra al cilindro aire y gasolina
Sube el pistón y comprime la mezcla que se va homogeneizando
Al final de compresión salta la chispa en la bujía y se produce la explosión progresiva que hace bajar al pistón, se genera el par motor
El motor de gasolina funciona con encendido provocado por la chispa en la bujía, ciclo Otto

Inyección directa después de la válvula de admisión, dentro del cilindro:

Baja el pistón en admisión y entra al cilindro aire solamente
Sube el pistón y se inyecta gasolina (ha podido comenzar la inyección en admisión), se comprime la mezcla que se va homogeneizando
Al final de compresión salta la chispa en la bujía y se produce la explosión progresiva que hace bajar al pistón, se genera el par motor
El motor de gasolina funciona por encendido provocado por la chispa en la bujía, ciclo Otto

Particularidades de la explosión en el motor de gasolina:

Se mezcla la gasolina que es líquida con el aire que es gas, que lo hace más difícil. Se trata de facilitar con gotas muy finas y pulverizadas de gasolina y a más presión, sobre todo si la inyección es directa
Se ha de lograr un buen reparto de la gasolina en el aire, mezcla homogénea, para que se propague mejor la explosión
La proporción aire gasolina, dosado, que da resultados más equilibrados es 15 gramos de aire por 1 de gasolina, dosado estequiométrico
Desgaste del aceite; parte de gasolina, más en frío, escurre por las paredes del cilindro y cae al cárter sobre el aceite, dilución, lo que lo deteriora prematuramente
Emisiones a la salida del motor con dosado 15:
- CO₂ proporcional al consumo de gasolina
- Valores medios de NO_X, HC y CO, es lo que se busca con el dosado 15
- Valores medios de partículas, pueden ser más altos con inyección directa
- Menos emisión de compuestos de plomo y azufre reduciendo su contenido en la gasolina

Con la evolución de la inyección de gasolina, control electrónico muy preciso, se aporta la cantidad de combustible más ajustada y en las mejores condiciones para, entre otras cosas, reducir la dilución de gasolina en el aceite, lo que permite prolongar los recorridos entre cambios del lubricante.

Explosión en motor térmico Bi Fuel gasolina y GLP o GNC funcionando con gas

En base al anterior vídeo vamos a implantar el gas como otro combustible utilizable en el motor de gasolina, Bi Fuel, pudiendo funcionar con uno u otro.

Inyección original indirecta de gasolina:

Se incorporan inyectores específicos de gas en el colector de admisión, inyección indirecta también
Baja el pistón en admisión y entra al cilindro aire y gas
Sube el pistón y comprime la mezcla de aire y gas que se va homogeneizando
Al final de compresión salta la chispa en la bujía y se produce la explosión progresiva del aire y gas que hace bajar al pistón, se genera el par motor
El motor de gas funciona por encendido provocado por la chispa en la bujía, ciclo Otto

Inyección original directa de gasolina:

Se incluyen inyectores específicos de gas en el colector de admisión, inyección indirecta de gas
Baja el pistón en admisión y entra al cilindro aire y gas
Sube el pistón y comprime la mezcla de aire y gas que se va homogeneizando
Al final de compresión salta la chispa en la bujía y se produce la explosión progresiva del aire y gas que hace bajar al pistón, se genera el par motor
El motor de gas funciona por encendido provocado por la chispa en la bujía, ciclo Otto
Se pueden compartir para la inyección de gas los inyectores de gasolina dentro del cilindro, inyección directa:
- Entonces en admisión solamente entra aire y se aporta el gas por los inyectores de gasolina dentro el cilindro a final de admisión o en compresión
- Explota la mezcla por la chispa en la bujía, ciclo Otto
- Este sistema es más complejo y costoso que la instalación independiente de gas con inyectores en el colector de admisión, inyección indirecta de gas

Comparación gasolina y GLP o GNC

Mezcla más homogénea; combustible y comburente (aire) son dos gases
Proporción estequiométrica aire y gas (dosado en el entorno de 15)
Desgaste del aceite; menos al no haber dilución en el aceite (el combustible es gas)
Emisiones a la salida del motor:
- CO₂ algo menos por la mejor calidad de mezcla
- Menos NO_X puede sobrar menos oxígeno durante la explosión, por lo que no reacciona con el nitrógeno
- Menos HC y CO por las características del gas como combustible y mejor calidad de mezcla
- Menos partículas sólidas al ser gas el combustible
- No se emiten compuestos de plomo y azufre pues no los contiene el gas

La complejidad de la instalación de gas utilizando la inyección directa de gasolina, hace que sea una opción más adecuada para que la lleve a cabo el fabricante y venda así el automóvil.

Si se realiza una adaptación sobre un coche ya vendido la opción más equilibrada por precio y sencillez es mediante inyección indirecta de gas.

Combustión con motor diésel

Empezamos repasando la combustión en el motor diésel para a continuación instalar el gas como sistema Dual Fuel.

Inyección directa diésel:

Está el inyector después de la válvula de admisión, en una cámara específica o sobre el pistón que es lo más habitual hace años, inyección directa
Baja el pistón en admisión y entra al cilindro exclusivamente aire
Sube el pistón comprimiendo y calentando el aire
Al final de comprensión se inyecta el gasóleo finamente pulverizado sobre el aire muy caliente, lo que provoca múltiples combustiones no del todo uniformes, generando ruido y vibraciones
La auto inflamación del gasóleo por contacto con aire muy caliente es el ciclo Diésel

Características de la combustión del motor diésel:

Mezcla de líquido y aire; al contactar las finas gotas de gasóleo con el aire se auto inflaman
Cada gota de gasóleo con el aire de su entorno produce su combustión que se va uniendo al resto, el resultado es que no se desarrollan de forma uniforme provocando más o menos ruido y vibraciones, que se han ido reduciendo con las continuas evoluciones
El hecho de que el gasóleo no se mezcle con el aire homogeneizándose, sino que se aporte separado se denomina mezcla estratificada
Desgaste del aceite; se reduce la dilución en el aceite por la menor cantidad de gasóleo en la combustión, mezcla más “pobre” que con gasolina o gas, exceso de aire
Emisiones a la salida del motor:
- CO₂ proporcional al consumo, menos que con gasolina al ser inferior la cantidad de gasóleo en la combustión
- Valores muy altos de NO_X pues al haber exceso de aire sobra oxígeno que reacciona con el nitrógeno. Es uno de los aspectos del diésel a solucionar
- Bastante menos HC y CO pues se produce por la cantidad de combustible y hay menos gasóleo
- Más partículas sólidas al producirse la combustión por auto inflamación, es otro de los aspectos a eliminar
- Se ha de reducir el contenido de plomo y sobre todo azufre para evitar que se generen compuestos derivados

Combustión Dual Fuel diésel y gas (GLP o GNC/GNL)

Inyección directa diésel en el interior del cilindro:

Se instalan los inyectores de gas en el colector de admisión, inyección indirecta
Al bajar el pistón entra al cilindro aire y gas, que se van mezclando para homogeneizarse lo más posible
Al final de compresión con la mezcla de aire y gas muy caliente se inyecta el gasóleo finamente pulverizado
Al auto inflamarse el gasóleo e iniciarse las combustiones se va quemando también el gas, que al ser combustible aporta un plus de empuje lo que permite reducir la cantidad de gasóleo inyectado

Características de la combustión del motor diésel con gas Dual Fuel:

Al ser el gas también combustible se inyecta menos gasóleo, reduciendo su consumo
La mezcla de los dos gases que entran en admisión es buena, al iniciarse las combustiones por auto inflamación del gasóleo se hace de forma más uniforme
Algo menos de dilución de gasóleo en el aceite pues hay menos al colaborar el gas
Emisiones a la salida del motor:
- CO₂ proporcional al consumo, algo menos por la contribución del gas
- Valores altos de NO_X que se reducen por la presencia del gas que utiliza parte del oxígeno para su combustión. Es un aspecto a solucionar
- Algo menos HC y CO por la combustión del gas
- Se reducen algo los altos valores de emisión de partículas por la colaboración de la combustión del gas
- Se producen menos compuestos de plomo y sobre todo azufre al haber menos gasóleo

El ruido y vibraciones inherente al motor diésel, utilizado masivamente en vehículos pesados por su menor consumo, se ha ido reduciendo progresivamente durante su evolución para ser aceptado por los conductores y pasajeros de automóviles, lo que se fue logrando llegando a superarse los objetivos con, entre otras tecnologías, el sistema “common rail”.

También se obtuvieron excelentes prestaciones y respuesta al acelerador con el turbocompresor.

La emisión de CO₂ es muy reducida, pero en contrapartida se generan muchos NO_X y partículas, lo que implica complejos, costosos y a veces delicados sistemas de limpieza de gases.

La implantación del gas como combustible complementario al gasóleo, Dual Fuel, puede ser de cierta ayuda, pero hacen falta más soluciones, … y en estas estamos de momento.

Información complementaria GLP, GNC y GNL

El mayor atractivo del gas como combustible, GLP, GNC o GNL, es su bajo precio con respecto a la gasolina o gasóleo.

Si esto cambiase también lo haría el interés que ahora despierta.

Vamos a comentar varias particularidades relacionadas con la implantación del gas en los vehículos, reforzando algunos comentarios o explicaciones que ya se han hecho y añadiendo otros detalles más:

Pierde algo más de potencia el GNC (GNL) que el GLP respecto a la gasolina

Lo vemos reflejado en las curvas de potencia
Este resultado, el más habitual, puede no ser así, con respecto al GNC (GNL) ni GLP, pues depende de lo elaborada y configurada que sea la instalación de gas y los objetivos que se hayan determinado, equilibrio entre consumo y prestaciones

Dos montajes posibles de gas; GLP, GNC o GNL Bi Fuel en motores de gasolina con inyección directa

Aportando el gas por la misma instalación de inyección de gasolina:
- Se utilizan los inyectores de gasolina y la mayor parte de complementos que sea técnicamente posible
- Se pueden incluir en el mismo calculador electrónico la programación que controla ambos sistemas de combustible, para que su interacción y rendimiento sea lo más completa y eficiente posible
Instalación de inyección independiente de la gasolina para el gas:
- Se incorporan inyectores de gas en el colector de admisión, inyección indirecta
- Cuando el motor funciona con gas entra este con el aire en admisión, mezcla, a los cilindros
- Funcionando con gasolina actúan sus inyectores dentro de los cilindros, inyección directa
- Cuando el motor funciona con gas se inyecta gasolina intermitentemente para enfriar sus inyectores, que están sometidos a la temperatura de las explosiones
Se ha de asegurar la lubricación de las válvulas
La gasolina ejerce cierta función lubricante para las válvulas, el gas no y se llegan a resecar lo que provocaría su deterioro prematuro al funcionar mucho con gas
Un sistema para lubricar las válvulas es añadir un inyector más en el colector de admisión, aporta un producto lubricante desde un depósito, ambos específicos, que no afecta a las explosiones.

Lubricación de las válvulas con inyección indirecta de gasolina (y gas)

Se añade determina cantidad de lubricante en el depósito de gasolina sin efectos en las explosiones, los inyectores de gasolina aportan intermitentemente gasolina y lubricante funcionando con gas
Este complemento permite reforzar la función lubricante de las válvulas por la gasolina, si se considera útil para mejorar la fiabilidad de las válvulas y sus asientos

Transformación de motor diésel original a gas GLP o GNC (GNL)

Se va a modificar el motor para que pase de funcionar en ciclo Diésel, encendido por auto inflamación a ciclo Otto, encendido provocado por chispa en la bujía:

Se reduce la relación de compresión del motor, lo que implica modificaciones de importancia en sus elementos
El inyector ubicado dentro del cilindro, inyección directa es lo más frecuente, es sustituido por la bujía, utilizando sus acoplamientos y posición en la culata si es posible para reducir modificaciones adicionales
Se instala la inyección de gas en el colector de admisión, inyección indirecta
Estas operaciones son para adaptar el motor de ciclo Diésel a ciclo Otto, como se ha comentado
Los sistemas anticontaminación necesarios pasan a ser los habituales en el motor de gasolina, con gas disminuyen los gases contaminantes
Estas modificaciones son muy importantes y complejas afectando a la estructura del motor, por lo que suelen ser desarrolladas por el fabricante del motor, implantándolo así en el vehículo nuevo, aunque se puede hacer también sobre uno que ya ha rodado

En vehículos pesados para largas rutas, la transformación a gas de un motor diésel, o más bien diseñarlo así, aporta ventajas en coste por kilómetro por lo que es una opción técnica interesante.

Entre las incontables investigaciones de alternativas para mantener el motor térmico, está añadir al aire hidrógeno manteniendo como combustibles la gasolina y el gasóleo, serian sistemas Dual Fuel.

La cantidad de hidrógeno, que es combustible, en el aire reduce la aportación de gasolina o gasóleo que se ha de inyectar, disminuyendo la emisión de gases contaminantes.

Pero si se fábrica hidrógeno es mejor opción la pila de combustible.

Otra cosa sería utilizar esta tecnología en motores ya existentes, modificándolos lo que sea necesario, con el objetivo de que se reduzca la contaminación de estos vehículos mientras sigan circulando.

Todo esto y más está por ver, nos lo dirá el paso del tiempo.