¿Impuesto al diésel?

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Hace tiempo que se habla en los ámbitos ejecutivos relacionados con el transporte terrestre sobre el tema de cargar un impuesto al diésel adicional.

Se ha de tener en cuenta que los vehículos pesados son diésel, algunos de gas, no utilizan la gasolina.

Los automóviles para uso profesional que habitualmente han de hacer muchos kilómetros por su trabajo son también diésel, o de gas y no de gasolina.

Lo mismo pasa con las furgonetas.

Es de suponer que el posible impuesto al diésel se diseñaría para los automóviles particulares o de leasing, renting, flotas, … en los que el consumo de combustible no es a cargo de la empresa, eximiendo a los vehículos utilizados para para trabajo, pues de no ser así afectaría prácticamente al coste de todo lo que se lleva en estos vehículos.

En los principios del automóvil el combustible era la gasolina, luego llegó el diésel y el gas.

Todos estos son para motores de combustión interna que emiten por el escape diversos gases; contaminantes tóxicos, no tóxicos e inertes en proporciones distintas.

En el automóvil particular hace ya años que el gasóleo se hizo su sitio, fue desbancando al de gasolina por su menor consumo y buenas prestaciones con la llegada de la sobrealimentación por turbocompresor.

Es evidente que el motor de combustión tiene los días contados, bueno años, y ha de ser sustituido por una o más energías limpias que permitan a los vehículos desplazarse sin emitir contaminación, sea o no tóxica.

En la transición a estas nuevas tecnologías hay muchos estamentos implicados que han de colaborar en el proceso, y tienen intereses contrapuestos, que habrá que ir sopesando para que se haga el tránsito de la forma más adecuada posible para ir adaptándola a los factores afectados.

Lo que sería interesante es ofrecer información del camino a recorrer explicando los pasos, incluso se podrá ir más lento, aunque la tecnología ya tenga soluciones, para mantener los equilibrios que eviten alteraciones importantes, resumiendo, mantener puestos de trabajo que se vayan acoplando a lo que se ha de hacer ahora y antes no se hacía pero sin dejar a nadie en el camino.

Las inversiones en investigación tecnológica coordinada se tienen que hacer manteniendo la vista en la calidad de la sociedad en todos sus aspectos..

Bueno, estos no son nuestros temas, pero es una introducción que expone nuestro criterio al respecto, y ahora sí vamos al artículo, que se basa en preguntas con algunas informaciones y enlaces a otros artículos que esperamos sean interesantes.

Impuesto al diésel

Si se van a incluir más impuestos de una u otra forma exclusivamente a los vehículos con motor diésel antes de su desaparición, se han de tener en cuenta muchos factores, aspectos y detalles que deberían ser muy bien valorados y analizados objetivamente.

Se ve en las imágenes un automóvil con motor diésel, el motor y un surtidor de gasóleo.

El posible nuevo impuesto al diésel …

¿Será desde una fecha?; es decir, sería retroactivo de alguna forma, desde cuando o a partir de una fecha
¿Afecta al motor diésel en el vehículo?; es decir, si se sustituye un motor que no es diésel del vehículo por otro de ese tipo
¿El impuesto se va a gravar en el gasóleo?; es decir, se aumenta el coste por la utilización del vehículo
La decisión que se tome ¿tendrá en cuenta la contaminación del motor diésel o hay más factores?

¿Qué impuesto al diésel?

¿A automóviles particulares?, representados por un automóvil con motor diésel y turbocompresor de excelentes prestaciones y consumos muy exiguos:

¿Por la compra?; añadiendo al coste de la matriculación o algo similar necesario para poder circular
¿Por la utilización mediante otro impuesto adicional?; se paga una vez o es periódico cada cierto tiempo, se tendrá en cuenta el recorrido en este periodo o no
¿Este impuesto grava al automóvil exclusivamente, al gasóleo o a ambos?

¿A los automóviles y furgonetas para usos profesionales?, se representan con un taxi equipado con motor diésel que permite bajo consumo de gasóleo:

¿Van a estar afectados estos vehículos de trabajo?, no debería ser si son impuestos adicionales
- ¿Por la compra, por la utilización?
- ¿Será una sola vez o periódico?
- Si este impuesto se incluye en el gasóleo y se exime a estos vehículos profesionales ¿cómo se controla?

¿A vehículos pesados para trabajo y usos profesionales, son diésel (o de gas)? los representa una cabeza tractora de tráiler:

¿Menor precio del gasóleo por reducción o exención de impuestos?; parece adecuado por el efecto que tienen sobre todo lo que transportan
- ¿Pero se cargaría esta reducción o exención al impuesto de los vehículos diésel no profesionales?, ¿implicaría subida a los diésel particulares para compensar?, ¿cómo se controla?

Gases contaminantes de los motores de gasolina y diésel antes y ahora

Las razones sobre las qué se basan los estamentos implicados para valorar nuevos impuestos al motor diésel se deben a los efectos nocivos de su contaminación, por los gases de escape que emite.

Para poder contar con las informaciones más adecuadas y útiles, sin entrar en temas técnicos, que nos gustaría y están en los enlaces, vamos a analizar los gases contaminantes tóxicos y no tóxicos de los vehículos gasolina y diésel de antes y ahora, teniendo en cuenta que cada vehículo cumplía las directivas anticontaminación vigentes cuando se matriculó.

Estos son los gases generados en la explosión o combustión que salen al exterior en los vehículos Gasolina y Diésel de antes, se indican sus proporciones en cada motor en las imágenes de la izquierda:

Óxidos de nitrógeno NO_X bastante más el motor D que el G
Monóxido de carbono CO sensiblemente menos el D que el G
Hidrocarburos no quemados HC sensiblemente menos el D que el G
Partículas (micropartículas) más el D que el G
Agua H₂O es variable y al no ser nocivo no afecta
Nitrógeno N_X algo más el D que el G y no es nocivo separado el oxígeno
Dióxido de carbono CO₂ menos el D que el G
Óxidos de azufre SO_X más el D que el G, depende del contenido de azufre en el combustible

Con las evoluciones técnicas para satisfacer las directivas anticontaminación, los gases contaminantes tóxicos son tratados por sistemas de limpieza y no salen por el escape al exterior, siendo estos los resultados, que se ven en las imágenes de la derecha:

En el gasolina sale por el escape agua H₂O, nitrógeno N_X y dióxido de carbono que es proporcional al consumo
Tomando los valores de estas emisiones del motor de gasolina las comparamos con el motor diésel de ahora; agua H₂O más o menos similar (no es contaminante) , nitrógeno N_X bastante más (no es contaminante) y dióxido de carbono CO₂ que no es tóxico apreciablemente menos

En ambos combustibles se ha reducido mucho la cantidad de azufre que contienen, logrando que las emisiones de óxidos de azufre SO_X no sean un problema.

Evolución del motor diésel en el automóvil para reducir la contaminación

Desde los inicios del diésel en el automóvil en 1936, los vehículos pesados ya lo utilizaban, las evoluciones han supuesto tantos cambios como para hacer el diésel más atractivo a los particulares que el de gasolina.

Las aportaciones técnicas han ido reduciendo el ruido, vibraciones, humo en el escape y prestaciones desde la incorporación del turbocompresor como un elemento más.

Pero al mejorar exponencialmente el rendimiento de la combustión, lo ha hecho la proporción de gases generados en el proceso, con excelente reducción de consumo y emisión de CO₂ pero se incrementa mucho la generación de óxidos de nitrógeno NO_X.

Sin entrar en detalles técnicos, si los quieres abre los enlaces propuestos en cada tema, repasamos brevemente la cronología de la evolución técnica del motor diésel.

Motor 1

Inyección en precámara de combustión; se aporta el gasóleo en una pequeña cámara comunicada con el resto de la parte superior del cilindro por un estrecho conducto
En la precámara se acumula calor lo que agiliza el inicio de la auto infamación del gasóleo, pero parte de la energía de la combustión no empuja al pistón
Se reduce apreciablemente ruido y vibraciones pero aumenta el consumo de gasóleo
Bomba de inyección mecánica; el pedal de acelerador regula en la bomba el caudal de gasóleo inyectado
En aceleraciones bruscas se produce humo negro en el escape

Motor 2 (se comentan los nuevos sistemas o elementos)

Inyección en precámara de combustión y bomba de inyección mecánica
Turbocompresor; al no necesitar el motor diésel mariposa de gases con la sobrealimentación por turbocompresor se aumenta mucho el par motor, aportando excelente respuesta al acelerar y se reduce el consumo de combustible

Motor 3

Inyección en precámara y turbocompresor
Bomba de inyección electrónica; el acelerador informa a un calculador electrónico en la bomba de las intenciones del conductor, la variación de caudal de gasóleo se amortigua para evitar la generación de exceso de humo, lo que implicaría merma de prestaciones si no compensasen con el mejor llenado que propicia el turbocompresor

Motor 4

Inyección directa; se aporta el gasóleo directamente sobre el pistón, que tiene una forma específica en su cabeza para favorecer el reparto del gasóleo y evitar que entre en contacto con las paredes del cilindro que están a menor temperatura
Toda la energía de la combustión empuja al pistón, reduciendo el consumo del gasóleo
Bomba electrónica y turbocompresor

Motor 5

Inyección directa y turbocompresor
”Common rail” (inyectores electrónicos); el calculador controla independientemente a cada a inyector, lo que permite producir la inyección de cada ciclo por fases en vez de continua, así se favorece la progresión de la combustión, ruido, vibraciones y consumo de gasóleo

Motor 6

Inyección directa y “common rail”
Más de un turbocompresor; se mejora el llenado del motor en todo su rango de RPM, lo que permite que la curva de par motor sea casi plana con excelente respuesta al acelerar incluso casi desde ralentí

Sistemas de limpieza de gases de escape

En la anterior imagen se ha comparado la emisión de gases por el escape en los motores de gasolina y diésel de antes y de ahora.

Como este artículo trata de la decisión sobre el aumento de impuestos en el motor diésel, nos centramos en lo que este motor tiene para no emitir por el escape al exterior contaminantes tóxicos:

Lo que más volumen de contaminación tóxica se genera en la combustión del motor diésel de ahora son óxidos de nitrógeno NO_X por lo que necesita de diversos sistemas de limpieza
EGR recirculación de gases de escape hacia admisión; al quitar sitio al aire se reduce la cantidad de oxígeno sobrante que reaccionaria con el nitrógeno
Se representan dos, una antes del turbocompresor y otra después, son respectivamente de alta y baja presión
Trampa de NOX; acumula óxidos de nitrógeno para eliminarlos periódicamente con más caudal de gasóleo inyectado temporalmente
Catalizador de oxidación; neutraliza el monóxido de carbono CO e hidrocarburos no quemados HC. Se generan de ambos cantidades reducidas
SCR catalizador de reducción selectiva; acumula NO_X y cuando está lleno se inyecta cierta cantidad del aditivo AdBlue en su interior que los elimina
Filtro antipartículas; se van acumulando en su interior las micropartículas de hollín, cuando se satura aumenta durante unos segundos el caudal de gasóleo inyectado para quemar las micropartículas y dejar de nuevo el filtro antipartículas operativo
Se aprecia la complejidad necesaria para eliminar en la salida del escape los NO_X
Para que estos sistemas sean totalmente eficientes y no tengan desgastes prematuros, los recorridos habituales no han de ser cortos sin que el motor alcance su temperatura óptima de funcionamiento

Tanto por el escape de los motores de gasolina y diésel sale un gas contaminante, que no es tóxico, pero si tiene efectos no deseados, es el dióxido de carbono CO₂ que se ve en la imagen.

Limpieza de los gases contaminantes de los motores de gasolina y diésel ahora

Se representan dos automóviles actuales, uno con motor de gasolina y otro con motor diésel.

Las emisiones de óxidos de azufre SO_X se han reducido hasta no representar un factor trascendental comparativo entre las emisiones de ambos motores, al tener menos azufre en sus respectivos combustibles.

Cómo ya se ha expuesto, por el escape de los motores de gasolina y diésel de ahora no salen gases contaminantes tóxicos, solamente un contaminante no tóxico, el dióxido de carbono CO₂ que, como vamos a ver no puede ser la razón de plantearse un impuesto adicional a los diésel actuales.

En la anterior imagen se han representado los sistemas de limpieza de gases de escape del motor diésel, que es el que nos interesa para este artículo.

Gases contaminantes tóxicos con efectos nocivos para la salud si son ingeridos, por lo que son tratados por los sistemas de limpieza.

Son estos:

Óxidos de nitrógeno NO_X

Irritación de los ojos, dificulta la respiración, cáncer, lluvia ácida, “smog”, ozono a baja altitud …
Se generan por exceso de aire en la combustión
Genera más el diésel

Monóxido de carbono CO

Enfermedades cardiacas, reduce el oxígeno en sangre …
Se producen por exceso de combustible y combustión incompleta
Produce menos el diésel

Hidrocarburos no quemados HC

Afecta a la respiración, ozono a baja altura, lluvia acida cáncer …
Se producen por exceso de combustible y combustión incompleta
Menos en el diésel

Micropartículas

Alteran la respiración, potencian las alergias, cáncer …
Se generan en los inicios de la combustión, más en aceleraciones bruscas
Afecta más al motor diésel

Gases contaminantes tóxicos por la composición del combustible:

Óxidos de azufre SO_X

Lluvia acida, olor desagradable e irritante …
Su emisión depende de la cantidad de azufre en el combustible

Gases contaminantes sin efectos tóxicos si son ingeridos:

Dióxido de carbono CO₂

Es ingerible y potencia el calentamiento global, efecto invernadero
Es producto de la combustión y no se puede eliminar, solo reducir con menor consumo de combustible
Menos el diésel al consumir menor cantidad de combustible

Conclusiones

El motor diésel necesita más sistemas anticontaminación, son más complejos y sensibles a la utilización del vehículo
En recorridos largos con el motor caliente es cuando mejor trabajan y sufren menos desgastes
En los motores de gasolina y diésel de ahora (hace ya unos años) no hay gases contaminantes tóxicos que salgan por el escape (¿SO_X?)
El motor diésel genera menos dióxido de carbono CO₂ que el motor de gasolina
Si se contempla la emisión del CO₂ como factor determinante el motor diésel emite menos por el escape

Para que un motor diésel de ahora cumpla las directivas anticontaminación, ha de incorporar complejos y costosos sistemas de limpieza de gases, lo que limita su aplicación a automóviles de alta gama o media.

Los pequeños motores diésel se encarecen en exceso y no son rentables al fabricante.

¿Los impuestos estarán exclusivamente relacionados con el motor diésel?

Hemos desarrollado los contenidos para llegar a estos comentarios y conclusiones finales sobre la idoneidad de añadir al vehículo con motor diésel más impuestos, que parece se justifican por su contaminación.

Comentarios y conclusiones

Los motores de antes emitan diferentes proporciones de gases contaminantes en G y D; al iniciarse las directivas anticontaminación tuvieron que ir cumpliendo con estas, que son las que se les requieren al pasar la ITV
Durante unos años se apoyó a los motores diésel desde los estamentos implicados; al reducirse los efectos del humo negro al acelerar, no tenerse en cuenta la mayor emisión de NO_X …
… Se multiplicaron los automóviles con motor diésel por el interés de su menor consumo (menos CO₂) y excelentes prestaciones (turbocompresor)
Los motores G y D de ahora no emiten gases contaminantes tóxicos por el escape; gasolina y diésel, por lo que se pueden comparar
Los G y D de ahora solo emiten por el escape el contaminantes no tóxico CO₂; con diferentes valores para similares prestaciones
El motor D consume menos que el G y es proporcional a emisión de CO₂ por lo que el D emite menos; que es el factor que se tiene actualmente más en cuenta
Si se implantan impuestos al diésel de ahora ¿porqué no al gasolina o gas?; se ha de tener cuenta que por el escape solamente sale como contaminante el CO₂ (no tóxico pero nocivo para el planeta)
Los automóviles de antes cumplían directivas de contaminación menos exigentes y deben seguir haciéndolo al pasar las ITV
Si se considera necesario eliminar la emisión de CO₂ ¿no se deberían ver afectados todos los motores que lo emitan?
En la búsqueda de alternativas de energías de sustitución que no emitan contaminantes de ningún tipo ¿se contemplan solo los aspectos relacionados con la investigación …?
Entendiendo que la transición ha de tener en cuenta bastantes aspectos para no provocar desequilibrios ¿se valoran más los económicos o intereses determinados que otros?

Como tecnologías que no emiten contaminación al circular vemos dos:

Coche eléctrico con baterías

Actualmente parece adecuado para recorridos no muy largos pues la autonomía no es elevada, y está muy influenciada por la velocidad
El tiempo de recarga es largo
Si hubiese suficientes puntos de recarga rápida y se usan habitualmente la duración de las baterías se vería afectada
Llama la atención que la publicidad de los automóviles eléctricos resalte su excelente aceleración, pero si se conduce así la autonomía cae exponencialmente, que es uno de sus puntos débiles ¿?

Coche de pila de combustible de hidrógeno

Con oxígeno del aire e hidrógeno de su depósito se produce electricidad para el motor que mueve el vehículo
Sus prestaciones, autonomía y tiempo de repostaje son como el automóvil de combustión actual, de gasolina, diésel o gas
Para su desarrollo sin poner objeciones que no sean reales y objetivas, han de trazar los programas y planes pertinentes los estamentos implicados, que pueden coincidir, al menos algunos, con los que han de decidir si se grava al diésel con más impuestos
Hay acuerdos industriales entre marcas de automóviles, vehículos pesados, y empresas relacionadas de su entorno para poder desarrollar lo antes posible esta tecnología

Otros enlaces

El gobierno sube el impuesto del diésel para acercarlo a de la gasolina