Para que pueda seguir funcionando en buenas condiciones es imprescindible que se haga el mantenimiento del automóvil necesario, puede ser por distancia recorrida, paso del tiempo o desgastes, y en muchos casos la combinación de estos factores.
Algunos mantenimientos son para el motor o la transmisión; aceite y filtro, líquido de refrigeración, correa de distribución, correa exterior de accesorios o servicio… y otros para diferentes órganos como frenos, dirección, neumáticos…
Mantenimiento del automóvil en función del tiempo
En este artículo vamos a centrarnos en aquellos mantenimientos en los que el tiempo influye más y se ha de hacer la operación aunque haya otro factor implicado y no se haya alcanzado, como distancia recorrida o desgaste.
Es frecuente que para algunos conductores no sea fácil entender que si no utilizan el coche haya desgastes, pero los hay, nosotros envejecemos con el paso del tiempo, y lo vamos notando.
Este mantenimiento por tiempo en el automóvil tiene actualmente más relevancia, pues por la situación de confinamiento que se ha pasado, la utilización del automóvil se ha reducido sensiblemente, pero el tiempo ha seguido transcurriendo.
En automóviles eléctricos o de pila de combustible de hidrógeno los mantenimientos relacionados con el motor térmico no existen, es evidente.
Cambio de aceite del motor por tiempo transcurrido
Vemos un automóvil de lado con un motor de cuatro cilindros en línea y distribución OHC y en posición longitudinal delantera, y este motor se representa además en imagen ampliada.
El sistema de lubricación se compone de estos elementos:
- Aceite en el cárter; es el almacén del lubricante desde donde se toma para engrasar y al que retorna tras hacer estas funciones
- Bomba de aceite; es accionada por el cigüeñal y toma el aceite del cárter aumentando su presión y lo envía al filtro de aceite
- Filtro de aceite; recibe desde la bomba el aceite a presión, acumula la suciedad e impurezas y lo envía a presión y limpio al circuito de engrase
- Circuito de engrase; distribuye el aceite limpio a presión entre los elementos a lubricar, tras hacer estas funciones el aceite cae de nuevo al cárter
Al no poderse evitar que parte de la presión generada en las explosiones (gasolina) o combustiones (diésel) pase por los segmentos hacia la parte inferior de los cilindros, en esta zona está el aceite que cae al cárter y la presión de fuga, lo que genera presión de vapores de aceite que se ha de reducir.
- Decantador de aceite; con el motor en marcha toma la presión de los vapores de aceite desde la tapa de culata, hay canalizaciones de comunicación entre la culata y el bloque bajo los cilindros
- En el interior del decantador hay unas placas para que se condense parte del aceite
- El aceite condensado, líquido, va hacia el cárter recuperándose la mayor parte
- El aceite que no se ha condensado y sigue en forma de vapor a presión se conduce hacia admisión para que sea quemado en las explosiones o combustiones
- Puede haber una válvula de presión que controla la actuación del decantador de aceite
Desgastes del aceite por paso del tiempo
- Cuando el motor está parado algunas válvulas de admisión y escape están abiertas, lo que comunica el interior del motor con el exterior
- El aire exterior contiene más o menos humedad, lo que supone que este aire y humedad llega a los cilindros, cayendo agua al cárter donde está el aceite
- Este efecto se produce con el motor parado
Según se va acumulando agua en el aceite se pueden producir daños en el motor cuando funcione, lo que implica que el cambio de aceite se preconice por tiempo transcurrido además de por distancia recorrida.
Estos son los efectos por exceso de agua en el aceite y paso del tiempo:
- Oxidación de los elementos metálicos
- Degradación de los aditivos y componentes; menos capacidad de lubricación, arrastre de suciedad e impurezas y protección de las superficies y zonas implicadas
- Con el paso del tiempo el aceite envejece, pierde cualidades, aunque no se utilice el automóvil, incluso en climas secos
Los principales desgastes del aceite por distancia recorrida, además de los comentados por el paso del tiempo, son estos:
- Variaciones de temperatura entre arranque en frío y funcionamiento en caliente
- Temperatura baja de arranque en frío; se exige buena lubricación para lo que el aceite ha de ser lo suficientemente fluido
- Es en frío y fase de calentamiento cuando los desgastes del motor son mayores
- Elevados valores de temperatura del aceite; sobre todo cuando se mantienen estos valores cierto tiempo pues se pierden capacidades lubricantes que afectan a los componentes del lubricante reduciendo su duración y eficacia
- Presión, fricción y cizallamiento; la película de aceite entre diferentes piezas está sometida a muchas exigencias que pueden llegar a reducir o romper la película lubricante, dejando de proteger en mayor o menor medida a las piezas que engrasa
- Residuos de combustión; ya se ha comentado que la hermeticidad de los segmentos con los cilindros no es completa, lo que implica, entre otras cosas, que residuos químicos de las explosiones o combustiones caigan al cárter sobre el aceite, parte pueden ser retenidos en el filtro, otros son neutralizados por los aditivos, pero estos se van deteriorando y también otros componentes del aceite que pierde cualidades
- Dilución de combustible; otro efecto de la falta de total estanqueidad entre segmentos y cilindros es que parte del combustible caiga al cárter, lo que reduce las cualidades del aceite
- Desde que se utilizan sistemas de inyección, cada ves más precisos, este desgaste es menor al aportarse la cantidad de combustible más exacta para, sobre todo el arranque en frío y también aceleraciones
- En los motores de gas (GLP, GNC…) este desgaste es apreciablemente menor, pues el gas por efecto de la gravedad no tiende a caer al cárter
- Agotamiento de los aditivos; estos son para contrarrestar los desgastes, y se van degradando por el uso y paso del tiempo
- Oxidación; en utilización exigente si se mantienen valores elevados de temperatura del aceite se produce oxidación, que le deteriora prematuramente reduciendo sus capacidades lubricantes
- Este efecto que se produce también por la condensación interna que hace caer agua al aceite al pasar el tiempo
Para que la lubricación sea la prevista se han de respetar los dos datos del aceite indicados por el fabricante del automóvil.
Los principales desgastes del motor están muy relacionados con el aceite y la calidad de lubricación (características 1 y características 2):
- º SAE para las temperaturas mínima y máxima
- Homologación de calidad, adaptación a las características del motor y sus sistemas anticontaminación, en Europa se identifica por los códigos ACEA
SE HA DE CAMBIAR EL ACEITE Y FILTRO POR distancia recorrida o TIEMPO TRANSCURRIDO a lo que se llegue antes.
Cambio del líquido de refrigeración por tiempo transcurrido
Lo explicamos sobre un mismo automóvil visto de frente en dos imágenes, a la izquierda está parado y con el motor frío, a la derecha en menor tamaño está circulando con el motor en funcionamiento.
Estos son los elementos y detalles del sistema de refrigeración en frio parado y caliente en marcha.
El motor tiene cuatro cilindros en línea con distribución OHC y está en posición delantera transversal:
Radiador de refrigeración
- Por su interior circula el líquido y se enfría al pasar el aire por el exterior del radiador
Electroventilador
- Si hace falta más caudal de paso del aire por el radiador se pone en marcha
Bomba de agua
- Movida por el motor, en este caso mediante una correa exterior desde el cigüeñal, adapta el caudal de circulación del líquido de refrigeración a las RPM del motor
Cámara de refrigeración
- Rodea las zonas calientes del motor y por su interior circula el líquido de refrigeración impelido por la bomba de agua
Vaso de expansión
- La temperatura afecta al volumen del líquido de refrigeración que aumenta al calentarse
- Para mantener valores de presión controlados se acumula cierta cantidad en el vaso de expansión con aire por encima, que se mantiene a la presión correcta por unas válvulas específicas, generalmente en el tapón
- Con motor caliente (imagen derecha) la válvula de salida del vaso abre por el aumento de volumen del líquido manteniendo la presión, el nivel sube en el vaso
- Se observa que el termostato está abierto permitiendo la circulación del líquido de refrigeración
- Al parar el motor y enfriarse el líquido (imagen izquierda) su volumen disminuye, menos nivel en el vaso, abriéndose la válvula de entrada para mantener la presión lo que hace pasar aire exterior con la humedad que contenga, mezclándose con el líquido de refrigeración
- Con el motor frío el termostato está cerrado para que no circule el líquido al arrancar el motor hasta que se suba de temperatura, así se reduce el tiempo de calentamiento
- Se ven dos detalles del vaso de expansión para comprobar el nivel del líquido de refrigeración, que se ha de hacer en frío pues en caliente su nivel depende de la temperatura alcanzada por el motor
- En el vaso de la imagen superior indica el máximo nivel del líquido (en frío), y en el vaso de la imagen inferior el nivel está al mínimo (en frío)
- En ambos se indica que el líquido de refrigeración es una base de agua desmineralizada con aditivos para evitar la formación de lodos y sedimentos, aumentar la temperatura de ebullición y reducir la de congelación
- El hecho de que el circuito trabaje a presión supone otro incremento de la temperatura de ebullición
Radiador de calefacción
- Está situado en la entrada de aire exterior hacia el habitáculo para poder calentarlo, es la calefacción
- Por su interior circula líquido de refrigeración caliente con el motor en marcha una vez que ha tomado temperatura
Manguitos
- Son tubos flexibles que conectan a los diversos componentes del sistema de refrigeración por líquido
Los pasos o canalizaciones de los radiadores de refrigeración y calefacción son de poca sección, muy sensibles a que haya lodos o sedimentos sólidos en el circuito que podrían obstruirlos parcial o totalmente.
Desgastes del líquido de refrigeración por paso del tiempo
Con el motor parado el aire exterior con más o menos humedad entra al vaso de expansión al bajar el nivel y abrir la válvula de entrada, el agua que contiene el aire se mezcla con el líquido de refrigeración.
El aumento de agua en el líquido de refrigeración va alterando su composición más si es en exceso, con estos resultados:
- Sube la temperatura de congelación; si el líquido llega a congelarse su aumento de volumen implica rotura de las zonas internas donde esté, motor, radiadores…
- Baja la temperatura de ebullición; al hervir el líquido a temperatura inferior a la prevista, la protección en caso de que suba algo más de lo debido se reduce con riesgos de sobrecalentamiento y sus consecuencias
- Dilución de los aditivos de protección para evitar la formación de lodos, sedimentos, aumento de temperatura de ebullición y disminución de la temperatura de congelación, oxidación de componentes metálicos sensibles, …
- Si se forman lodos o sedimentos hay riesgos de obstrucción de los pasos más estrechos, en el interior de los radiadores de refrigeración y calefacción
- Si sube más de lo debido la temperatura puede llegar a hervir el líquido al no soportar el pico alcanzado
- Si la temperatura ambiental es muy baja puede llegar a congelarse el líquido, con riesgo de graves daños en el motor y accesorios de refrigeración
Los desgastes del líquido de refrigeración por distancia recorrida son estos, teniendo en cuenta que cada vez que se para el motor en caliente entra humedad al vaso de expansión:
- Variaciones de temperatura en frío y caliente; en parado con el motor frío los desgastes son los más altos hasta que se calienta, cuanto menor sea el tiempo mejor
- En uso exigente, con temperatura exterior elevada y aire acondicionado conectado es cuando más se exige al sistema de refrigeración
- Si por el uso (o paso del tiempo) el líquido ha perdido cualidades, la aparición de lodos y sedimentos puede obstruir uno o los dos radiadores, perdiendo eficacia para mantener la temperatura del motor cuando se exige algo más
- Si el punto de congelación no es el suficiente, con mucho frio ambiental puede llegar a romperse el bloque motor, la culata y uno o los dos radiadores por el aumento del volumen del líquido al congelarse
SE HA DE CAMBIAR EL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN por distancia recorrida o TIEMPO TRANSCURRIDO a lo que se llegue antes.
Los desgastes que se van produciendo por estos dos factores son similares.
En el automóvil hay otro sistema de refrigeración del motor que ya no se utiliza, aunque continua en algunas motos, es la refrigeración por aire.
En el motor del automóvil se conjugaba con refrigeración por aceite, combinados ambos sistemas de refrigeración por aire y aceite, incluyendo un radiador para enfriar el lubricante.
Cambio del líquido de frenos por tiempo transcurrido
En el automóvil hace muchos años el sistema de frenos es hidráulico, simple (un circuito común para las cuatro ruedas) primero y después independiente, que es el representado en el coche que se ve de lado; sistema de frenos hidráulico con circuitos independientes en diagonal (“X”), y cuenta con antibloqueo de ruedas por frenada ABS.
Se identifican las cuatro salidas de canalizaciones hidráulicas a cada rueda; delantera izquierda RDi y trasera derecha RTd desde una parte de la bomba, y delantera derecha RDd y trasera izquierda RTi desde la otra parte de la bomba, ambas partes de la bomba son hidráulicamente independientes:
- El pedal de freno actúa sobre el servofreno, que multiplica la fuerza del conductor sobre el pedal que llega a la bomba de frenos
- Bomba de frenos con dos tramos independientes para circuitos en diagonal; una parte llega a las ruedas delantera izquierda (RDi) y trasera derecha (RTd) y la otra parte a las ruedas delantera derecha (RDd) y trasera izquierda (RTi), son circuitos independientes en diagonal o “X” (no doble circuito)
- Depósito de líquido de frenos; desde un depósito alimenta a las dos partes de la bomba independientemente. Tiene marca de nivel mínimo con un sistema que enciende un testigo en el cuadro si se llega a este valor
- Los frenos delanteros son de disco con pastillas y los traseros de tambor con zapatas
- Al pisar el pedal de freno se empuja al pistón interno de la bomba doble, aumenta la presión del líquido en los dos circuitos independientes que se transmite a las pinzas de los discos y bombines de los tambores, donde se produce el empuje en las pastillas que friccionan sobre los discos y zapatas sobre los tambores
Desgastes por uso de los frenos
- El efecto de frenada se logra por el rozamiento entre las zonas de fricción de las pastillas y zapatas respectivamente sobre las superficies externas de los discos e internas de los tambores
- Las zonas de rozamiento de pastillas y discos se van desgastando con el uso, también se reduce el espesor los discos y tambores, en menor proporción al ser metálicos y de mayor dureza
- Cuando se llega a los valores mínimos autorizados de espesor de pastillas, zapatas, discos o tambores se han de sustituir, lo que no sucederá simultáneamente
- Al irse desgastando estos elementos por la fricción inherente a su trabajo el líquido de frenos desciende de nivel para mantener la altura de actuación al pisar el pedal de freno.
- En los discos se produce por un sistema de auto aproximación de pastillas incluido en su mismo funcionamiento, en los tambores se añade un sistema adicional para aproximación de las zapatas según se van desgastando
- Si el desgaste de las pastillas o zapatas es excesivo se potencia la aparición de fading en uso intensivo de los frenos, es debido a la cristalización de las superficies de fricción con los discos y tambores, el pedal se endurece en exceso reduciendo la capacidad de frenada
- Cuando el desgaste excesivo es en discos o tambores, ambos se hacen más débiles y aumenta la temperatura de trabajo lo que propicia su deformación; alabeo de los discos y ovalización de los tambores
- Al trabajar los frenos el líquido sube de temperatura, pudiendo llegar a alcanzar valores muy altos (200º C o más), lo que afecta a su función de transmitir la fuerza de frenada y va disminuyendo su capacidad de soportar estas elevadas temperaturas
Desgastes del líquido de frenos por paso del tiempo
- Con el motor parado el aire exterior, con más o menos humedad, entra al depósito, lo que hace que el líquido al estar en contacto con el agua del aire vaya acumulándola
- Según se desgastan los elementos de fricción entra más cantidad de aire y humedad al bajar el nivel para compensar el desgaste y mantener el recorrido efectivo de actuación del pedal de freno
- Cuando el agua que contiene el líquido es excesiva se altera su comportamiento de esta forma
- Baja la temperatura de ebullición; puede provocar que aparezca el fading o fatiga del líquido de frenos, al hervir se forman burbujas de vapor que al ser comprimibles hacen descender el pedal de frenos sin que se logre frenar, hay que pisar repetidamente el pedal, bombear, para comprimir las burbujas y lograr cierta capacidad de frenada
- Hay dos fatigas o fading de frenos, por cristalización de pastillas o zapatas y formación de vapor en el líquido
- El líquido nuevo llega a tener 270º C de punto de ebullición, con el uso y paso del tiempo se va reduciendo
- Al llegar al intervalo entre 200º y 180º de punto de ebullición se ha de sustituir para evitar la aparición de fading del líquido y oxidación de componentes
- Oxidación de componentes metálicos; el exceso de agua puede oxidar ciertos elementos móviles metálicos del sistema de frenos, lo que dificulta o bloquea sus desplazamientos, los bombines o la bomba de frenos son los más afectados, lo que implica evidentes mermas de capacidad de frenada
- También en automóviles de hace ya unos años se vería afectado el regulador mecánico de frenada trasera, que se mantuvo un tiempo incluso con el ABS, hasta que este aumentó lo suficiente su frecuencia de actuación para eliminar el regulador mecánico trasero cuya función se integra en el ABS electrónicamente
LOS FRENOS REQUIEREN MANTENIMIENTOS PERIÓDICOS por distancia recorrida, desgastes o PASO DEL TIEMPO, lo que antes suceda.
Hay muchas posibles implantaciones de frenos con variaciones en todos sus componentes que te pueden interesar.
Cambio de la correa de distribución y la exterior de accesorios o servicio por tiempo transcurrido
En el motor del automóvil se ven las dos correas que nos interesa, la exterior de accesorios o servicio y la de distribución.
En los dos motores representados en vista frontal se aprecian las dos correas, en el de la izquierda resalta la de distribución y en el de la derecha la exterior de accesorios o servicio:
- Ambas correas son flexibles ya que contienen componentes estructurales que se comportan como goma
- Con el paso del tiempo, y uso, se van deteriorando
- El tiempo afecta a su merma de flexibilidad por, entre otros factores, pérdida de humedad que las va endureciendo al irse cristalizando, pudiendo llegar a romper
- Las correas han de ser sustituidas al llegar al kilometraje preconizado, o por el paso del tiempo si se utiliza poco el automóvil y se llega antes a este periodo que la distancia recorrida
Correa de distribución, que mueve estos elementos:
- Por su interior está dentada para engranar con los piñones que arrastra, pues lo que estos accionan está coordinado para el funcionamiento del motor
- BAi es la bomba de agua interior; es frecuente que con mando por correa de distribución esta bomba sea arrastrada por la correa, lo que requiere acceder a esta si fuese necesario cambiar la bomba de agua
- AL árbol de levas; en este motor con distribución DOHC son dos árboles de levas. Su movimiento está coordinado con el del cigüeñal y determina la actuación de las válvulas con extrema precisión
- GT guía o tensor; son elementos que mantienen tensada y en su posición la correa para evitar que patine al arrastrar a los elementos que mueve. Puede haber una o más guías y combinar alguna su función como tensor o ser este independiente
- CG cigüeñal; desde este un piñón mueve la correa de distribución
- El trabajo de la correa de distribución es sumamente exigente por los esfuerzos mecánicos de arrastre y cambios térmicos, desde el arranque en frío con baja temperatura exterior a la de funcionamiento del motor en uso exigente:
- Sus desgastes son por uso y paso del tiempo
- El mal estado de la correa de distribución, no apreciable desde el exterior al estar en su cárter, se evidencia por; endurecimiento, cristalización, grietas, deshilachados, pérdida de dentado interior … ¿rotura?
- Si se llega a romper la correa de distribución los daños en el motor pueden ser de medios a muy graves, depende del diseño y condiciones de funcionamiento durante la rotura
- Hay motores con sistemas fusibles en los mandos de accionamiento de las válvulas que se rompen o deforman en caso de rotura de la correa, reduciendo o evitando otros daños internos en el motor
- No es lo mismo que se rompa la correa con el motor a ralentí que acelerando, en este último caso los daños serán proporcionalmente mayores
- Si la correa de distribución mueve a la bomba de agua se ha de cambiar conjuntamente con la correa, de no hacerlo será probablemente necesario sustituir la bomba antes de siguiente cambio de correa y lo más costoso es la mano de obra
Hay tres sistemas de mando genéricos de accionamiento de los árboles de levas, y algunos no requieren mantenimiento.
Correa exterior de accesorios o servicio, vemos una pero pueden ser más.
No suele estar está dentada, en su interior puede haber una o más guías longitudinales para su asentamiento en las poleas en las que acopla, no son engranajes.
En la imagen acciona estos elementos:
- PC polea del cigüeñal; está en el exterior del motor y en esta se acopla la correa
- G guías; para que siga la correa el recorrido previsto y mantener presión en las poleas
- T tensor; mantiene la presión suficiente de la correa en todas las poleas para evitar que patine
- GE alternador; genera la electricidad necesaria con el motor en marcha para suministrar la que necesite el automóvil, y mantener la batería cargada para el siguiente arranque del motor, o utilizar su electricidad cuando esté parado
- BAe bomba de agua exterior; en este motor la bomba de agua está movida por esta correa, y es accesible cuando sea necesaria su reparación o cambio
- CA compresor del aire acondicionado; su función es activar la circulación a presión del fluido de aire acondicionado para enfriar el habitáculo, o evitar la entrada de humedad a este y reducir el tiempo de desempañado de los cristales
- BD bomba de depresión o vacío; produce el vacío que permite activar el servofreno en su función de reducir la fuerza necesaria para accionar el pedal de freno
- BS bomba hidráulica de dirección asistida; genera la presión de aceite para actuar sobre la dirección reduciendo la fuerza necesaria para girar el volante
- El mal estado de la correa exterior de accesorios o servicio se puede valorar por; endurecimiento, cristalización, grietas, deshilachados, patinamiento,… ¿rotura?:
- Si se rompe la correa exterior de accesorios o servicio, deja de arrastrar a los elementos que mueve que no funcionarán con los efectos consecuentes
- Como la correa o correas exteriores mueven a varios elementos estos dejarán simultáneamente de girar, con estas consecuencias:
- GE alternador; no produce electricidad y se alimenta el automóvil de la carga que tenga desde ese momento la batería
- BAe bomba de agua exterior; deja de circular el líquido de refrigeración, lo que hará que se caliente el motor
- Se mantiene una mínima circulación por termosifón, debido a las diferencias de temperatura entre el motor y radiador de refrigeración, pero es claramente insuficiente
- CA compresor del aire acondicionado; deja de funcionar este equipo
- BD bomba de depresión o vacío; se endurece sensiblemente el pedal de freno, hasta el punto de que la sensación es que no se puede frenar
- BS bomba hidráulica de dirección asistida; al carecer de asistencia al girar el volante se ha de hacer mucha fuerza, lo que puede percibirse como que se ha bloqueado la dirección
AMBAS CORREAS, de DISTRIBUCIÓN y EXTERIOR de accesorios o servicio, se preconiza CAMBIARLAS por distancia recorrida o TIEMPO TRANSCURRIDO si se usa poco el coche, lo que antes suceda según indicaciones de la marca.
En este enlace están los elementos arrastrados por el motor térmico, los que se han visto y otros más.
Cambio neumáticos por tiempo transcurrido
La sustitución más frecuente es por desgaste del dibujo en la banda de rodamiento … pero si se utiliza poco el coche este desgaste es escaso.
Vemos un coche con sus cuatro ruedas más la de repuesto, aunque actualmente hay otras soluciones ante pinchazos.
Se representan también dos conjuntos de ruedas de frente y en vista lateral a ambos lados de la diapositiva.
Las imágenes del conjunto de ruedas de la izquierda representan dos situaciones del neumático, nuevo y con dibujo desgastado (poca profundidad).
En las imágenes del conjunto de ruedas de la derecha se ve el neumático nuevo y años después con prácticamente el mismo dibujo, pues se ha utilizado muy poco el automóvil.
Desgastes de los neumáticos por el uso
Se da por sentado que las cotas de geometría de suspensión y dirección se han mantenido correctas todo el tiempo, así como la presión de los neumáticos:
- Al circular va disminuyendo la profundidad del dibujo de forma progresiva y uniforme
- Antes de llegar al ras de la banda de rodamiento los testigos de desgaste (1,6 mm) se ha de sustituir el neumático para mantener capacidad de drenar la suciedad y agua que haya en el piso, y evitar que se produzca aquaplaning, planeo sobre el agua
- Si no ha pasado demasiado tiempo mientras se producía el desgaste del dibujo, la elasticidad de los neumáticos se habrá mantenido pudiendo ofrecer durante el uso las cualidades previstas en el diseño, para el mejor comportamiento dinámico del automóvil
Desgastes de los neumáticos por el paso del tiempo
El paso del tiempo implica que los componentes del neumático, que se comportan como goma para ofrecer la imprescindible elasticidad se van deteriorando, en gran parte por la pérdida de humedad:
- Este hecho supone que la capacidad de deformación del neumático, flexibilidad, se va reduciendo con el paso del tiempo
- Aunque la profundidad del dibujo se mantenga, al usase poco el automóvil, la falta de elasticidad y capacidad de deformación implica exceso de dureza lo que hace disminuir la adherencia sobre el piso
- Además, al irse endureciendo aparecen síntomas de cristalización, con fisuras, grietas, deshilachado y desprendimientos de materiales, más en los flancos que se abomban por el peso del automóvil
- Estos deterioros pueden llegar a provocar pérdidas de aire rápidas, reventón, que aparecerán al moverse el automóvil con neumáticos en tan mal estado, aunque por su apariencia no se aprecie sin fijarse con mas detalle o ser revisados por un experto
- En los neumáticos se indica su fecha de fabricación mediante cuatro dígitos (desde el año 2000), los dos primeros corresponden a la semana y los otros dos a la década del año, se ven en la imagen tres ejemplos; 14 20, 09 16 y 24 07, pero no hay duración legalmente establecida, es decir caducidad
- Para valorar su estado si el dibujo es suficiente pero han pasado años, será necesario que los revisen personas especializadas, incluyendo la rueda de repuesto si la lleva el automóvil
- Se resalta en las imágenes del conjunto de las cuatro ruedas de la derecha que se mantiene el dibujo, pero en los neumáticos más a la derecha, tras el paso del tiempo, han perdido tanta humedad que no tienen casi elasticidad, son casi rígidos, al mover el automóvil la deformación de los flacos hará que aparezcan grietas y fisuras, con los riesgos que se han comentado
Para asegurar lo mejor posible que el contacto de los neumáticos es bueno y aportar la mayor adherencia en cada situación se han de hacer controles y mantenimientos periódicos de las ruedas.
SE HAN DE SUSTITUIR LOS NEUMÁTICOS POR TIEMPO TRANSCURRIDO SI ESTÁN CUARTEADOS AUNQUE TENGAN SUFICIENTE PROFUNDIDAD DE DIBUJO.
