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Implantación y alimentación de gasolina
Es en 1980 cuando Renault presenta este modelo denominado Renault 5 TURBO, sin que tengan nada que ver los objetivos de estos dos coches; R5 y R5 TURBO.En la parte delantera hay más parecido entre ambos coches, en la línea y el esquema de la suspensión, pero en el resto nada.El 5 TURBO es un modelo base para preparaciones de cara a competición, que es su punto de mira.Empezamos por la presentación de algunos de sus aspectos técnicos:- La implantación es de motor longitudinal central y propulsión (ruedas traseras motrices). Esta disposición limita a dos el número de plazas, piloto y copiloto
- Tiene sobrealimentación por turbocompresor que es accionado por los gases de escape
- El turbo toma el aire a través del filtro, aumenta su presión lo que le hace subir de temperatura y sigue el aire hacia el intercooler …
- … en cuyo interior baja el aire de temperatura y sigue hasta el plato sonda de la inyección K Jetronic, que aporta paso de aire proporcional a la posición de la mariposa de gases, que determina el caudal de salida de gasolina del dosificador – distribuidor a los inyectores en el colector de admisión
- El aire llega a los colectores de admisión donde se mezcla con la gasolina inyectada, de forma continua, con caudal variable según la aceleración
Comparación de la implantación, número de cilindros, tipos de culata, admisión y alimentación de combustible con el Renault 5
Empezamos buscando que hay en el 5 TURBO del 5 técnicamente, vamos a verlo por partes:Renault 5 TURBO (1980)- Motor longitudinal central tras los dos asientos
- Son motrices las ruedas traseras, propulsión
- Esta disposición es para contar con buen reparto de pesos, y que aumente en las ruedas motrices al acelerar para aprovechar la fuerza motriz
- Tiene cuatro cilindros en línea
- La culata es de flujo transversal; admisión y escape están en lados opuestos, como se resalta en la imagen
- Cuenta con turbocompresor e intercooler
- La alimentación de gasolina es mediante inyección mecánica continua K Jetronic
- El motor es longitudinal delantero, por detrás del eje y se dispone de cinco plazas
- Es de tracción (ruedas delanteras motrices)
- El motor tiene cuatro cilindros en línea
- La culata es de flujo lateral, admisión y escape por el mismo lado de la culata
- La admisión es por succión de los pistones sin ayuda de sobrealimentación
- Tiene un carburador invertido de uno o dos cuerpos según el modelo, en la imagen se representa con carburador monocuerpo
Comparación distribución del motor y caja de cambios con el Renault 5
Continuamos comparando aspectos técnicos del R5 (de 1972) y 5 TURBO (de 1980), con vista de los dos coches con sus implantaciones en vista lateral, y detalle de sus motores de lado y de frente:- En los motores, de cuatro cilindros en línea, en los dos coches la distribución es OHV; árbol de levas lateral en el bloque accionado por cadena, y mediante varillas y balancines mueve las válvulas en la culata
- Se ponen en marcha los dos motores (vistas laterales) y se representa un detalle que puede pasar inadvertido, por lo que se resalta en imágenes ampliadas de las vistas frontales
- En el 5 TURBO la culata es de flujo transversal, admisión y escape están en lados opuestos, las válvulas están inclinadas para que la cámara de combustión tenga forma hemisférica. La bujía está en el centro de la cámara
- En el motor del R5 la culata es de flujo lateral, los colectores de admisión y escape están en el mismo lado de la culata y la bujía se sitúa a un lado de la cámara de combustión
- El motor del 5 TURBO 1 de 1980 tiene 1.397 cc y da 160 CV a 6.000 RPM, con un par de 22,4 kgm a 3.250 RPM.
- El R5 de 1972 con 956 cc tiene 47 CV a 5.500 RPM y 6,5 kgm a 3.500 RPM de par
- La caja de cambios en el 5 TURBO es de cinco relaciones (más marcha atrás R) y el diferencial va en el interior de la caja
- En el R5 la caja de cambios es de cuatro relaciones (más marcha atrás R) y también contiene el diferencial
Comparación suspensión y frenos con el Renault 5
Terminamos la comparación entre el R5 (de 1972) y R5 TURBO (de 1980) con dos temas más viendo ambos coches de frente, desde atrás y en planta.Suspensiones del Renault 5 TURBOSe ven en las vistas frontal y trasera las suspensiones trabajando:- Delante hay dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales como elementos elásticos, y amortiguadores además de barra estabilizadora
- Detrás son también dos brazos paralelos pero los elementos elásticos son muelles, con amortiguadores y estabilizadora
- Delante el esquema es como el 5 TURBO; dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales como elementos elásticos, y amortiguadores además de barra estabilizadora
- Detrás tiene cada rueda un brazo longitudinal, de la misma longitud, que asienta en un extremo de una barra de torsión transversal y por su otro extremo la barra apoya en la carrocería
- Cuenta con amortiguadores y hay versiones como la representada sin barra estabilizadora, luego veremos en otro coche con esta suspensión con estabilizadora
- Esta disposición de suspensión trasera con barras de torsión transversales paralelas y brazos longitudinales de igual longitud, hace que la distancia entre ruedas, batalla, de cada lado sea distinta
- Frenos R5 TURBO; discos ventilados en las cuatro ruedas
- Frenos R5; discos (macizos) delante y tambores detrás
Comparación con el Renault 5 Copa (Alpine en Francia) Turbo
Del Renault 5 hay varias versiones, incluso deportivas, sin llegar al 5 TURBO, en cuanto a sus prestaciones.En Francia y España hubo competiciones específicas para estos modelos, uno de ellos es el 5 Copa, Alpine en Francia, que vamos a ver a continuación con vistas laterales y en planta comparado con el 5 TURBO.R5 TURBO (de 1980 y ya lo hemos visto)- Motor longitudinal central y propulsión con culata de flujo transversal (admisión y escape por lados opuestos)
- Turbocompresor con intercooler y alimentación de gasolina por inyección K Jetronic
- Motor de 1.397 cc. Potencia y par; 160 CV a 6.000 RPM y 22,4 kgm a 3.250 RPM
- Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado
- Suspensión delantera por dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
- Suspensión trasera por dos brazos paralelos, muelles, amortiguadores y estabilizadora
- Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas
- Motor longitudinal delantero detrás del eje y tracción
- Culata de flujo transversal, admisión y escape por lados opuestos
- Turbocompresor sin intercooler que toma aire y gasolina de un carburador de doble cuerpo aspirado, es decir el aire a presión que sale del turbo hacia admisión lleva gasolina
- El hecho de que haya mezcla de aire y gasolina en el circuito de alimentación a presión, desde al turbo al colector de admisión, impide que se monte intercooler, pues se condensaría gasolina en su interior
- Motor de 1.397 cc. Potencia y par; 110 CV a 6.000 RPM y 15 kgm a 4.000 RPM
- Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado, montada en sentido inverso al 5 TURBO
- Suspensión delantera por dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
- Suspensión trasera con un brazo longitudinal en cada rueda, de la misma longitud, que acopla en una barra de torsión transversal y por su otro extremo la barra de torsión se enclava en la carrocería, amortiguadores y estabilizadora
- Esta suspensión trasera con barras de torsión transversales paralelas y brazos longitudinales de igual longitud, hace que la distancia entre ruedas, batalla, de cada lado sea distinta, ya se ha visto al explicar este tema en el R5
- Frenos de disco ventilados delante y macizos detrás
Comparación con el Renault 5 GT Turbo derivado del “Súper” 5
Implantación, alimentación y caja de cambios
La evolución del Renault 5 implicó cambiar de implantación técnica y algo más, como vamos a ver.Para tratar de mantener la buena posición comercial del modelo, la marca diseñó la forma de la carrocería muy parecida al modelo a sustituir, incluso con la misma denominación de R5, cuando en realidad era un coche totalmente distinto.Para diferenciar un modelo de otro al nuevo se le conocía coloquialmente como “Súper” 5.Vamos a hacer la comparación del 5 TURBO (de 1980) con el («Súper”) 5 GT Turbo (de 1987/8) utilizando dos diapositivas.Empezamos con imágenes de ambos coches en planta y vista lateral.Renault 5 TURBO (1980)- Motor longitudinal central de cuatro cilindros en línea con culata de flujo transversal, admisión y escape por lados opuestos, y propulsión
- Turbocompresor, intercooler e inyección mecánica continua K Jetronic
- 1.397 cc, potencia de 160 CV a 6.000 RPM y par de 22,4 kgm a 3.250 RPM
- Caja de cambios longitudinal de cinco relaciones con el diferencial integrado
- Motor transversal delantero de cuatro cilindros en línea con culata de flujo lateral, admisión y escape por el mismo lado, y tracción
- Turbocompresor con intercooler y carburador monocuerpo soplado; al enviar aire a presión el turbo al carburador se puede intercalar el intercooler por el que solo pasa aire
- 1.397 cc, potencia de 120 CV a 5.750 RPM y par de 16,8 kgm a 3.750 RPM. Hubo una versión anterior con 115 CV a 5.750 y el mismo par motor y RPM
- Caja de cambios transversal de cinco relaciones con el diferencial integrado
Suspensión y frenos
Hemos visto algunos temas de estos dos coches y continuamos con otros dos más, para lo que utilizamos imágenes con vistas en planta, frontal y trasera de cada uno:Renault 5 TURBO (1980)- Se identifican las suspensiones y se ven funcionando en las imágenes frontal y trasera:
- Delante tiene dos brazos paralelos con barras de torsión longitudinales, amortiguadores y estabilizadora
- Detrás son también dos brazos paralelos, con muelles, amortiguadores y estabilizadora
- Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas
- Suspensión delantera Mc Pherson con muelles, amortiguadores y estabilizadora
- Suspensión trasera con brazos longitudinales, uno por rueda, con cuatro barras de torsión transversales, dos de suspensión y otras dos estabilizadoras
- Las barras de suspensión asientan en la carrocería por su extremo exterior y por el interior en una pieza que llamaremos gemela, situada en el centro, estas barras están en el mismo eje de rotación de los brazos longitudinales de suspensión
- Las barras estabilizadoras acoplan en los brazos por delante de las de suspensión y encajan en la gemela por detrás de las barras de suspensión
- Así funciona este sistema; cuando la suspensión trasera sube o baja paralela al suelo, las barras estabilizadoras desplazan angularmente la gemela lo que hace que torsionen las barras de suspensión
- Si es una rueda la que se desplaza, en la imagen sube la derecha, al girar el brazo de suspensión hace que actúen las estabilizadoras, también las de suspensión si llega a girar la gemela
- Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros y macizos los traseros
El sucesor del Renault 5 Turbo es el Clío Sport V6
Años después del R5 TURBO, con su cosecha de éxitos en competición, tuvo un sucesor que, como se adelantó se basaba en el modelo sustituto del R5, el Clío, e igualmente recuerda claramente a este modelo, pero es totalmente distinto, su destino es la competición con diferentes preparaciones.Motor- Transversal central de seis cilindros en V, tras los asientos, y propulsión
- La distribución es DOHC, doble árbol de levas por bancada de cilindros, culatas con flujo transversal y cámaras de combustión hemisféricas
- No tiene sobrealimentación
- Este modelo es de fase 1 (año 2000), hubo fase 2, con 2.946 cc, potencia de 226 CV a 6.000 RPM y par de 30,6 kgm a 3.750 RPM
- Transversal con el diferencial integrado, manual de seis relaciones más marcha atrás
- Mc Pherson en las cuatro ruedas, muelles, amortiguadores y estabilizadoras
- Discos ventilados en las cuatro ruedas
Comparaciones curvas de par y potencia de los modelos Renault implicados
5 TURBO, 5, 5 Copa/Alpine Turbo, 5 GT Turbo y Clío V6
Se representan las curvas de par y potencia de los motores de estos coches, las hemos tenido que dibujar pues las que podemos encontrar no estamos seguros que sean reales.Las hemos elaborado resaltando los comportamientos de sus motores, utilizando las mismas escalas y manteniendo como referencia las curvas del R5 TURBO.Motor del Renault 5 TURBO de 1980- 4 cilindros en línea con 1.397 cc
- 160 CV a 6.000 RPM y 22,4 kgm a 3.250 RPM
- Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,1
- Relación peso (kg)/potencia (CV) 6
- 4 cilindros en línea con 956 cc
- 47 CV a 5.500 RPM y 6,5 kgm a 3.500 RPM
- Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,2
- Relación peso (kg)/potencia (CV) 16,7
- 4 cilindros en línea con 1.397 cc
- 110 CV a 6.000 RPM y 15,2 kgm a 4.000 RPM
- Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,2
- Relación peso (kg)/potencia (CV) 7,9
- 4 cilindros en línea con 1.397 cc
- 120 CV a 5.750 RPM y 16,8 kgm a 3.750 RPM
- Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,1
- Relación peso (kg)/potencia (CV) 6,9
- 6 cilindros en V con 2.946 cc
- 226 CV a 6.000 RPM y 30,6 kgm a 3.750 RPM
- Índice potencia (CV)/par (kgm) 7,4
- Relación peso (kg)/potencia (CV) 5,9
Curvas de par y potencia
- Además de los valores de par y potencia máximos es importante la forma de las curvas, la de par, que es la que determina el comportamiento y la respuesta del motor
- Cuanto más plana sea mejor
- Sin sobrealimentación, como se ve el motor del R5 y Clío V6, al subir de RPM desde ralentí el aumento de par es progresivo
- Con turbocompresor, como en los motores de los otros tres R5; TURBO, Copa/Alpine Turbo y GT turbo, en las primeras RPM desde ralentí el aumento de par es escaso, para dar un tirón al acercarse a las RPM de par máximo, es el tiempo de respuesta y se ha de tener en cuenta al conducir estos coches
- La evolución técnica ha reducido tanto este efecto que prácticamente hoy es inapreciable en los motores con turbocompresor de gasolina, gas o diésel, como se ha comentado antes
- ICV/KG indica la relación entre par y potencia; mejor si es menor, pero está determinada la respuesta a bajas y medias RPM por la forma de la curva de par, poca respuesta hasta que sube el par motor
- RKG/CV es la relación peso y potencia; si es menor la potencia ha de mover menos kilos, lo que mejora la aceleración y respuesta
- Hay dos datos más que determinan el enfoque del motor de cada automóvil, son la potencia específica Pote, que da los CV por litro de cilindrada (CV/L). El otro dato es el par específico Pare, que indica los kgm por litro (kgm/L)
- El valor de la potencia específica resalta claramente el tipo de motor, cuanto mayor sea mejor aceleración y exigencias mecánicas, para resaltarlo vamos a comparar la Pe en los
cinco coches del artículo:
- 5 TURBO = 114 CV/L; es un valor alto lo que indica que se buscan prestaciones que es lo que da la potencia
- 5 = 49 CV/L; el valor es bajo indicando que no habrá altas prestaciones, pero si fiabilidad
- 5 Copa/Alpine Turbo = 79 CV/L; no es demasiado alto, pero si para la época, es un motor que busca más prestaciones que un modelo normal, incluso con ciertos atributos deportivos
- 5 GT Turbo = 86 CV/L; es más o menos lo mismo que el anterior, con mejores resultados prestacionales, que implican más exigencias mecánicas al motor
- Clío Sport V6 = 77 CV/L; es un valor medio, escaso para un motor deportivo, es la base para ulteriores preparaciones que aumentarán mucho el par y sobre todo la potencia al subir las RPM a que se obtienen
- Recordamos que la potencia depende del par y las RPM; Potencia = Par X RPM. Este resultado se divide por una constante que depende de las unidades en que se midan los factores implicados
