Santana Motor y su historia

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Video resumen Santana Motor y su historia

Los automóviles todoterreno, como ya hemos comentado en artículos relacionados, se crearon por necesidades militares y también rurales.

De los inicios de vehículos rudos y muy robustos, con mínimas aportaciones para circular por carretera, se pasó a ser muy bien aceptados para ocio y usos deportivos, incluso con muy frecuente circulación por carretera.

Esto ha ido llevando a una gran transformación que ha creado automóviles con más o menos imagen de todoterreno, bastante dulcificada, con pocas capacidades para ser utilizados fuera de carretera como todoterreno.

Si el tema te interesa hay varios artículos que lo desarrollan, en estos enlaces, uno y dos, podrás conocer las diferentes tecnologías 4×4, y también en este la relación de la suspensión, carrocería y neumáticos con usos fuera de carretera.

Se puede considerar que el Jeep Willys fue el primer todoterreno fabricado en serie para poder circular fuera de carretera (1941), y el Land Rover el segundo (1949).

La demanda entonces, y durante los años posteriores, de este tipo de vehículos era alta y no lo podían satisfacer las marcas, por esta razón Land Rover entró en contacto con Metalúrgica Santa Ana, ubicada en Linares (Jaén) para fabricar bajo licencia sus vehículos todoterreno y así poder cubrir más mercado, además del español por supuesto, así nace Land Rover Santana.

En sus inicios esta fábrica producía maquinaria agrícola y en 1961 comenzó con los Land Rover Santana.

De Metalúrgica Santa Ana a Santana Motor; los Land Rover Santana serie I y II

Se inició la fabricación de los Land Rover Santana con colecciones CKD, en realidad consistía en montar los vehículos que venían desde Inglaterra en piezas, es la serie I:

En 1960 salen los primeros Land Rover Santana montados con los conjuntos CKD
Es el modelo corto denominado 88, en diferentes versiones y múltiples posibles adaptaciones según las necesidades profesionales
El Land Rover fue diseñado por ingenieros de Rover, fabricante de turismos hasta entonces, sobre el bastidor independiente de largueros y travesaños de un Jeep Willys, replicando la suspensión y con motores y transmisión propios de Rover
En 1949 estaba terminado el proyecto y ya se podría ofrecer
El Jeep tenía propulsión permanente y tracción conectable por el conductor, el Land Rover podía tener este mismo sistema de transmisión o ser 4×4 permanente con diferencial central
En aquellas fechas, tras la segunda guerra mundial, las existencias de acero eran escasas por lo que se utilizó aluminio en la fabricación de la estructura externa de la carrocería, además pesa menos
Con este Land Rover se logró poder facilitar el trabajo y tránsito de gran cantidad de profesionales en zonas rurales, además de ser muy bien acogido en diferentes países tanto para uso laboral como militar

A mediados de 1950 las demandas del Land Rover eran elevadas para la capacidad de producción, lo que llevó a la marca a buscar la posibilidad de externalizar parte de la fabricación para no perder clientes, bueno en realidad entones no había casi oferta.

Fue cuando se llevó a cabo el acuerdo con Metalúrgica Santa Ana para fabricar bajo licencia modelos todoterreno de Land Rover, identificándolos como Land Rover Santana.

Este hecho supuso una excelente aportación industrial para Linares.

Implantación técnica del Land Rover Santana

Desde 1958 versión “corta” (88) primero y “larga” (109) después

La identificación de 88 para las versiones cortas y 109 para las largas lo explicamos más adelante, de momento vemos un modelo largo 109 en versión pickup, es decir caja de carga tras la cabina:

Circula el vehículo sobre piso muy bacheado, fuera de carretera, es su medio natural al ser todoterreno, se aprecia la actuación de las suspensiones
El diferencial central implica que el sistema de 4×4 es permanente
La estructura de carrocería es por bastidor independiente con largueros y travesaños atornillado al monocasco de la carrocería, con gran cantidad de componentes en aluminio como se ha comentado
Se resaltan las suspensiones por ballestas longitudinales de varias hojas y amortiguadores, en sus dos ejes rígidos
La implantación técnica es de motor longitudinal delantero y 4×4 permanente
El diferencial central lo puede bloquear el conductor mediante una palanca para avanzar sobre pisos poco adherentes, muy accidentados o ambas cosas
El freno de estacionamiento actúa sobre un tambor específico ubicado en el árbol de transmisión trasero
Se dispone de una toma de fuerza exterior para poder mover lo que sea necesario, bomba de agua, polea de arrastre…
Se basa en un árbol de transmisión específico que sale de la caja de transferencia, tras la caja de cambios, y llega al exterior del vehículo donde se conecta el elemento a mover
El conductor acciona una palanca para dar movimiento a este árbol con la caja de cambios en punto muerto, así el par motor se transmite solamente a la toma exterior de fuerza

Es muy característico este agujero circular en el refuerzo trasero bajo la carrocería en los Land Rover de aquellos años, que tuvo utilidad para diversos trabajos en zonas donde no llegaba otra energía más que la que aportaba el vehículo.

Modelos Land Rover Santana y Santana Motor

Poco después del comienzo de fabricación se llegó a utilizar casi el 100% de componentes procedentes de España.

La gama es muy amplia y versátil.

Vemos las versiones más frecuentes incluyendo alguno del ciclo posterior a la colaboración con la casa matriz Land Rover:

La distancia entre ejes, batalla, determina la identificación de los modelos cortos o largos, con respectivamente 88” y 109” (pulgadas)
Corto (88) con habitáculo cerrado y tres plazas delanteras y cuatro traseras en dos banquetas laterales. Motor de cuatro cilindros en línea 4L
109 Pickup con tres plazas en el asiento de la cabina y caja de carga detrás, en este caso cerrada con lona. Motor 4L
1300 Pickup, el número indica los kilos de carga. En el que vemos la caja es abierta, puede ir cerrada con lona, metálica e incluso con asientos como microbús. Motor 4L. Con el tiempo evolucionó al modelo 2000, casi un camión
88 Pickup con dos o tres plazas en la cabina y caja abierta. En este caso se incluyen barras en la cabina y parte de la caja, con diferentes posibles funciones. Motor 4L
109 con tres puertas, delante hay dos o tres plazas y detrás puede ser zona de carga o tener dos banquetas lateras con cuatro o más plazas cada una. Motor 4L
Cazorla, es un modelo específico español, con motor de seis cilindros en línea sobre la carrocería 109. Logra buenas prestaciones en carretera y el consumo sube. Esta carrocería de cinco puertas existió con 4L y se denominó en sus inicios como taxi rural al ser de pasajeros
Las versiones 88 y 109 TURBO sobre el motor 4L permiten mejorar las prestaciones en carretera con relación a las de 4L sin sobrealimentación, pero no alcanzan las del Cazorla
Santana 2500, ya independiente de Land Rover. Es una versión 109 de cinco puertas con cinco o seis plazas. También había versiones 88. Los modelos para trabajo se denominaban 2,5

Cuando cesó la colaboración con Land Rover, por la situación económica de esta en 1989, ya desde 1983 se veía venir, la empresa española paso a ser Santana Motor, y empezó nuevos proyectos, entre estos mantener los modelos 88 y 109 con mejoras.

Pero entonces ya había más competencia en el mercado, dentro y fuera de España, es uno de los intentos de supervivencia de la ahora denominada Santana Motor, luego veremos otros intentos más para seguir fabricando todoterrenos.

Land Rover Santana con 4×4 permanente o propulsión y tracción conectable ambos con reductora

Dos son los principales sistemas 4×4 utilizados por Land Rover Santana, los vamos a ver con el mismo modelo 88:

Tras el motor está el embrague, sigue la caja de cambios y a continuación la caja de transferencia con reductora
En la caja de transferencia hay dos elementos; el sistema de transmisión 4×4, vamos a ver los dos, y la “reductora” que es como una segunda caja de cambios con dos relaciones, una larga para carretera y otra corta o reductora que multiplica más el par y desmultiplica la velocidad, de las relaciones de la caja de cambios
Desde la caja de trasferencia parten los árboles de transmisión a los diferenciales de los ejes trasero y delantero

4×4 permanente con diferencial central

Circulando por carretera el diferencial central está libre DCL y envía par a los diferenciales de los ejes. La relación de la caja de transferencia es larga o normal RL
Cuando se circula por zonas con baja adherencia, si una rueda desliza en exceso se lleva todo el par por el efecto de los tres diferenciales, el conductor lo evita accionando una palanca que bloquea el diferencial central. Se sigue en largas o normal RL
Si se pasa por zonas muy irregulares o se ha de subir o bajar pendientes muy inclinadas se mantiene el diferencial central bloqueado DCB, y se pasa mediante una palanca a la posición de cortas o reductora RC; se cuenta con tantas relaciones como tenga la caja de cambios, pero son mucho más cortas, permiten ir muy despacio sin hacer patinar al embrague, además se cuenta con mucho par para subir pendientes pronunciadas, y bajarlas con excelente capacidad de retención motor

Propulsión permanente y tracción conectable por el conductor

Por carretera con buena adherencia son motrices solamente las ruedas traseras RT, y la relación de la caja de transferencia es larga o normal RL
Al llegar a pisos con baja adherencia las ruedas motrices traseras RT pueden deslizar, para evitarlo el conductor conecta con una palanca la tracción (delantera) RD, circulando en 4×4. Se continua en largas o normal RL
Al pasar por zonas muy irregulares o si se ha de subir o bajar pendientes muy inclinadas se mantiene la posición 4×4, RT + RD, y el conductor pasa mediante una palanca a la posición de cortas o reductora RC; hay tantas relaciones como tenga la caja de cambios, mucho más cortas, para ir muy despacio sin hacer patinar al embrague, además se dispone de mucho par para subir pendientes pronunciadas, y bajarlas con excelente capacidad de retención motor

Cuando se circula en 4×4 con el diferencial central bloqueado o conectada la tracción, si desliza simultáneamente una rueda de cada eje no se podría avanzar por el efecto de los diferenciales de los ejes, sería necesario contar con diferencial autoblocante o similar.

Se ha de evitar circular por zonas con buena adherencia con el diferencial central bloqueado o la tracción conectada, pues en curva se necesita que los ejes delantero y trasero giren a velocidades diferentes y en estas posiciones no es posible.

Implica grandes esfuerzos a los neumáticos y transmisión.

Motores de los Land Rover Santana

Los primeros motores utilizados por Land Rover eran de gasolina, pero enseguida aparecieron los diésel por su mejor adaptación a los objetivos de uso, tanto en la casa matriz como el Land Rover Santana:

Vemos detalles de la distribución OHV; árbol de levas lateral accionado por cadena y válvulas en culata o cabeza
En el centro del árbol de levas hay un engranaje, en el motor de gasolina es el que acciona el eje del distribuidor de encendido
Hay una curiosa particularidad en el primer motor diésel, que demuestra que deriva del de gasolina; utilizando el engranaje del árbol de levas se acopla la bomba de inyección rotativa, desde la que salen los conductos a los inyectores. En versiones posteriores la bomba se ubica delante como es más habitual
Se ven en el cuadro los motores de los diferentes modelos Land Rover Santana indicando la identificación, combustible, número de cilindros, cilindrada (cc), potencia (CV)/RPM, par(kgm)/RPM y periodos de fabricación
El motor de seis cilindros, como se ha comentado, es específico del modelo fabricado en España

El motor 2.3 Turbo fue un intento de poder aumentar las prestaciones en carretera y hacer frente a la competencia, pero la instalación era simple, sin intercooler, por lo que el incremento de par y potencia se apreciaban, pero no estaban a la altura de los todoterreno de otras marcas.

A los motores 2.5 les pasaba algo similar, y el 3.5 si podría haber llegado, pero suponía más costes y el consumo se incrementaba, añadido al que implica el 4×4.

Santana Motor con Suzuki

Con el cese progresivo de colaboración con Land Rover, Santana Motor busca otros socios y encuentra a otro fabricante que en su gama tiene vehículos todoterreno, y con diferentes enfoques que los grandes Land Rover, parece una buena idea y es complementaria.

Comienza la colaboración con Suzuki en 1985.

Vemos lo que se hizo durante este periodo en el que se seguían produciendo los Land Rover, con denominación Santana.

Estos son los modelos Suzuki fabricados:

SJ 410 y Samurái (1985 a 2003)

La implantación es la misma, motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea, propulsión permanente, tracción conectable por el conductor y reductora
Bastidor independiente de largueros y travesaños atornillado a la carrocería
Suspensión por ejes rígidos con ballestas longitudinales y amortiguadores
Es como un Land Rover reducido de tamaño

Jimny (1998 a 2000)

En esta evolución del Samurái se mantiene la implantación; motor longitudinal delantero de cuatro cilindros en línea, propulsión permanente, tracción conectable por el conductor y reductora
Bastidor independiente de largueros y travesaños atornillado a la carrocería
Suspensión por ejes rígidos con muelles y amortiguadores, los muelles aportan algo más de confort en carretera

Es como un Land Rover Defender, con ejes rígidos y muelles en vez de ballestas, que no llegó a fabricarse en Santana Motor.

Vitara (1992 a 2004)

Es un modelo nuevo que mantiene la implantación de motor longitudinal delantero con propulsión y tracción conectable además de reductora
La estructura de bastidor independiente de largueros y travesaños atornillado a la carrocería, también sigue
La suspensión trasera es por eje rígido con muelles y amortiguadores
La suspensión delantera, también con muelles, es independiente, pero diferente a otros todoterreno, pues en este caso es Mc Pherson y no recuerdo a otro todoterreno con reductora que la monte, y menos con bastidor independiente
Se representa el funcionamiento de esta suspensión Mc Pherson, que aporta apreciables mejoras de confort en carretera, pero con ciertas limitaciones en uso todoterreno sobre todo si es exigente

Del Samurái hubo muchas posibles versiones, entre estas una alargada que incrementaba el espacio disponible.

El Vitara se ofrecía con tres o cinco puertas y llegó a haber una versión de gasolina con seis cilindros en V.

Estos modelos eran de gasolina y contaron durante ciertos periodos con motores diésel de diferentes marcas, más de PSA.

Ya estaba la situación de Santana Motor muy afectada cuando Suzuki quiso tomar el total control de la compañía, entonces la Junta de Andalucía lo impidió y comenzó un periodo de intentos de supervivencia; el Santana Aníbal (109 modificado), los Santana 300 y 350 (basados en el Vitara de tres y cinco puertas).

Se valoró la posibilidad de ser adquirida por Iveco, hubo un modelo producido con su marca, el Massif que reproducía un Santana 109, pero no llegó a buen término y Santana Motor cerró en 2011.

El fin de la historia de Metalúrgica Santa Ana y Santana Motor

Ya se ha comentado casi todo lo relacionado con las vicisitudes de Land Rover Santana y Santana Motor, ahora hacemos un resumen añadiendo algo más de lo que sucedía en el entorno de los todoterreno, … y una curiosa historia que me afecta personalmente.

Se ven los modelos Land Rover Santana, Suzuki y Santana que se ofrecían durante su vida como empresa; 88 y 109 con muy variadas versiones, la llegada de Suzuki con los ya vistos SJ, Samurái (incluyendo el largo denominado Long Body), Jimny y Vitara, el Santana Aníbal y el Iveco Massif, como un 109 puesto al día en todo, incluso estaba prevista una versión corta equivalente al 88 denominada Campagnola, como un modelo todoterreno anterior de Fiat

Pero no fue posible mantener la empresa

Fueron apareciendo todoterreno de otras marcas con tecnologías más avanzadas que ofrecían bastante mejor comportamiento en carretera, se adaptaban muy bien al uso mixto, tal vez algunos en todoterreno extremo habrían quedado atrás
Pero el uso de los todoterreno ya era casi como de turismo excepto los pocos que seguían siendo para actividades profesionales
Land Rover con su modelo Defender, además de los japoneses Toyota, Mitsubishi, Nissan e Isuzu entre otros contaban con cualidades para todo uso que no alcanzaban los Santana, o tal vez sí, pero era necesario invertir para poder competir y no había suficiente mercado para todos, recordemos que Santana solamente producía vehículos todoterreno y las demás marcas estaban diversificadas
En España, donde estaba la fábrica de Santana Motor, había un efecto de competencia adicional, Nissan Motor Ibérica, que empezó a fabricar en España el modelo Patrol con buenas cualidades para uso todoterreno y carretera para lo que entonces ofrecían los Land Rover Santana
Fue el comienzo de un declive que no se corrigió a tiempo con aportaciones técnicas que mantuviese a los todoterreno de Linares en condiciones de competir
Lo viví personalmente como explico más adelante

No sé si habría sido posible mantener a Santana Motor rentable, pero se tendría que haber evolucionado el producto en cuanto se vio lo que venía, pero no se hizo.

Cuento una experiencia que tuve con Land Rover Santana y que me ha explicado en parte lo que pasó después:

En 1986 me compre mi primer Nissan Patrol de dos puertas, después de analizar con detalle los Land Rover Santana
Estos eran muy buenos en campo, pero tenían muchas limitaciones en carretera, las menores prestaciones era una y otra los ocupantes, la versión 88, la que me interesaba, tenía los asientos traseros en dos bancos laterales, no frente a la marcha como el Patrol y no era lo mejor para circular por carretera con seguridad y confort
Por entonces trabajaba como formador técnico como parte de un equipo
Conocía, por un compañero de la empresa, a una persona de Land Rover Santana que trabajaba en formación
Esta persona me comentó que les habían concedido una subvención de formación técnica, y tenía que impartirse el curso en fechas próximas, al equipo directivo
No encontraba quién podía darles esta formación de duración media y un extenso programa, y de no hacerlo se perdía la subvención
Entre mis compañeros y yo vimos que no tendríamos ninguna dificultad en dar el curso, tal como estaba programado por la tarde después de los horarios laborales de ellos y nuestro
Así lo acordamos, y entre mis compañeros y yo nos repartimos los temas, me dejaron los relacionados con el 4×4 pues es el que más me gustaba
El primer día que me tocó ir a Land Rover Santana no me dejaba entrar el vigilante de la puerta, pues consideraba que mi Nissan Patrol representaba la causa de la delicada situación laboral de su empresa
Tras hablar con mi conocido, que también asistía al curso, quedamos que, aunque podría aparcar dentro de las instalaciones era mejor que dejase el coche fuera, y así lo hice los días que tuve curso allí
Cuando terminamos y nos reunimos para valorar el resultado del curso, que les gustó, les comenté que desde mi punto de vista en vez de temer un producto lo mejor es conocerlo para saber porque otros, como yo, lo elegimos en vez de adquirir el suyo

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