Trazado de las curvas

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La estabilidad del automóvil determina su capacidad para seguir la trayectoria que el conductor marca con el volante.

Hay diversas situaciones que pueden provocar que el automóvil se salga de la trayectoria correcta y que pueden implicar más o menos riesgos.

Estos son mayores en curva, pues entran en juego más factores y variables, la adherencia de las cuatro ruedas en el suelo, la adherencia y transmisión de par de las ruedas motrices, las inercias generadas, … si se cuenta con ayudas a la conducción, e incluso ayudas avanzadas ADAS se dispone de más información que puede conllevar actuaciones interactivas sobre los mandos del automóvil aunque no lo haga el conductor.

En este artículo vamos a contar solamente con las capacidades de percepción y actuación del conductor para realizar el trazado de las curvas por la trayectoria más adecuada, aunque citemos las ayudas que podrían intervenir, hay dos enfoques genéricos:

Uno es en carretera abierta al tráfico:

Respetando las limitaciones de velocidad y ancho del carril, para reducir las inercias mejorando el confort de los ocupantes y seguridad activa o primaria
Al no circular a velocidades altas, si hay curvas enlazadas y no se conoce el trazado se cuenta con tiempo para adaptar el ritmo, siempre a velocidades legales, para evitar cambios bruscos que provoquen oscilaciones y balanceos

El otro enfoque es para tramos cerrados al tráfico o circuito:

En estos casos se busca ir lo más deprisa posible en las curvas por la trayectoria más eficiente para tener más velocidad de paso
Se tiene muy en cuenta el trazado por si hay curvas enlazadas que requieren actuaciones previas pues se rueda prácticamente al límite
Conocer o no el trazado tiene mucha importancia para lograr buenos tiempos, en circuito ya se conoce, en rallye se suele contar con notas sobre el recorrido que va leyendo el copiloto

Trayectoria en curva

Tomando una curva el automóvil debería seguir el trazado que indica la posición del volante, pero puede haber factores que impliquen alteraciones en la trayectoria seguida; error de percepción del radio o peralte de la curva, adherencia insuficiente, obstáculo imprevisto … lo vemos en estas cuatro imágenes:

Trayectoria correcta:

El automóvil sigue el trazado que corresponde al giro del volante, las ruedas disponen de adherencia suficiente y no desliza ninguna sobre el piso

Sobreviraje:

Las ruedas traseras llegan al límite de adherencia y deslizan sobre el suelo haciendo que el automóvil comience a girar sobre si mismo, más de lo correspondiente a lo que el radio de la curva implica
Este comportamiento es más genérico con propulsión, ruedas traseras motrices

Subviraje:

En este caso son las ruedas delanteras las que superan el límite de adherencia deslizando sobre el suelo, la trayectoria es más abierta, gira el automóvil menos de lo que debería siguiendo una trayectoria más o menos tangencial al punto de comienzo del deslizamiento
Esta pérdida de trayectoria es más genérica en automóviles con ruedas delanteras motrices, tracción

Neutra:

Al superar el límite de adherencia deslizan simultáneamente las cuatro ruedas, traza el automóvil una curva de mayor radio saliéndose hacia el exterior del curva
Este comportamiento es genérico de automóviles con 4×4 permanente, las cuatro ruedas reciben simultáneamente el par motor

Se explica más adelante como corrige el conductor estas pérdidas de trayectoria en curva.

También se comenta que con propulsión y tracción se pueden presentar efectos opuestos a los genéricos, subviraje con propulsión y sobreviraje con tracción, y se corrigen de formas diferentes a sus tendencias habituales.

Los sistemas derivados del ABS que intervienen, si el vehículo los equipa, para evitar la salida de la trayectoria sin que lo haga el conductor son:

Control de tracción en aceleración (CTA); evita que las ruedas motrices giren sobre si mismas por exceso de aceleración. Se frenan intermitentemente las ruedas y se decelera el motor, inter relacionando el ABS con el control de inyección del motor (acelerador electrónico)
Control de retención motor (CRM); reduce la tendencia a la pérdida de adherencia por exceso de retención en las ruedas motrices en deceleraciones bruscas. El ABS inter relaciona con el control electrónico del motor manteniendo la máxima deceleración posible sin que deslicen las ruedas motrices
Control de estabilidad y trayectoria en curva (CETC); si no coincide la trayectoria indicada por el volante con la que realmente sigue el automóvil, se decelera el motor y frenan intermitentemente las ruedas que permiten recuperar la trayectoria, colaboran el ABS y control electrónico del motor (acelerador electrónico, que es diferente entre el motor de gasolina y diésel)

Para evitar o reducir los efectos del deslizamiento de las ruedas se han ido integrado en el ABS diversos complementos que además interaccionan con otros sistema electrónicos del automóvil, además de los citados, los pueden consultar en estos tres enlaces; ABS y sus derivados 1, ABS y sus derivados 2, ABS y sus derivados 3.

Corrección de pérdida de trayectoria en curva por el conductor

Si en curva el automóvil no sigue la trayectoria que el conductor indica con el giro del volante, este ha de actuar para recuperarla:

Corrección del sobreviraje con propulsión por el conductor

0. Entra el automóvil con determinada posición del acelerador, velocidad mantenida, en la curva
1. Al límite de adherencia las ruedas traseras motrices deslizan, iniciando sobreviraje
2. El conductor lo detecta y lo corrige decelerando y girando el volante en sentido contrario (contravolante), son maniobras coordinadas y que exigen precisión y tacto
3. Si se han hecho bien, el automóvil recupera la trayectoria y el conductor gira el volante en la trayectoria de la curva a la vez que acelera con más o menos suavidad
Estas maniobras requieren habilidad por parte del conductor, y si no es excesivo el sobreviraje puede permitir más velocidad de paso por curva

El sobreviraje es genérico con la propulsión, pero se puede producir subviraje, que vemos a continuación y como lo corrige el conductor:

Corrección del subviraje con tracción por el conductor

0. Entra el automóvil con determinada posición del acelerador, velocidad mantenida, en la curva
1. Al límite de adherencia las ruedas delanteras motrices deslizan, iniciando subviraje
2. Al percibir el conductor el subviraje decelera aumentando el peso sobre las ruedas delanteras, lo que permite aportar más adherencia
3. Una vez se ha corregido el subviraje el conductor acelera siguiendo el automóvil la trayectoria correcta

Lo que ha de hacer el conductor son reflejos automáticos, por lo que esta tendencia en curva aporta más seguridad activa o primaria si no es excesiva

Este comportamiento de subviraje en curva es genérico en automóviles con tracción, ruedas delanteras motrices, pero se puede presentar sobreviraje, luego se ve como lo corrige el conductor.

Corrección del sobreviraje con tracción por el conductor

(1) Si con ruedas delanteras motrices, tracción, aparece sobreviraje, es decir deslizan las ruedas traseras no motrices …
(2) se acelera para transferir más peso a las ruedas traseras logrando mejor adherencia, lo que contribuye a recuperar la trayectoria …
(3) siguiendo a continuación el trazado correcto de la curva

Si en el paso 2 al acelerar se presenta cierto subviraje se decelera ligeramente para compensarlo.

Corrección de subviraje con propulsión por el conductor

(1) Si con propulsión, ruedas traseras motrices, se presenta subviraje, deslizamiento de las ruedas delanteras no motrices …
(2) se decelera para transferir más peso a las ruedas delanteras, lo que las hace recuperar adherencia y la trayectoria …
(3) se acelera siguiendo ya el trazado correcto de la curva

Si en el paso 2 aparece algo de sobreviraje se acelera ligeramente y se hace contravolante si es necesario para corregirlo.

¿Corrección de la tendencia neutra con 4×4 permanente por el conductor?

(1) Al límite de adherencia aparece deslizamiento neutro de las cuatro ruedas, que no se puede corregir …
(2) se provoca sobreviraje …
(3) el sobreviraje si se puede corregir y lo hace el conductor …
(4) una vez recuperada la trayectoria se acelera siguiendo el trazado correcto de la curva

Provocar el sobreviraje en el punto 2 se puede hacer de dos formas:

Frenando al comenzar a deslizar las cuatro ruedas, que induce el efecto deseado de sobreviraje para corregir a continuación
Girando en la entrada de la curva en dirección contraria y a continuación en la dirección de entrada a la curva, los consecutivos balanceos inducen cambios bruscos de la inercia que producen sobreviraje, como se buscaba, y se corrige. Es una técnica de conducción habitual en competición

Si el conductor no tiene las habilidades explicadas, lo que hará al salirse el coche de la trayectoria será decelerar, lo que reduce la velocidad y puede generar algo de sobreviraje, ambos efectos permiten colocar el coche mejor en la curva.

La letra G que se ve en los coches representa el centro de gravedad estático y dinámico en cada momento.

Y las flechas entre el piso y los neumáticos son las fuerzas de adherencia por aceleración (roja), lateral (negra) y resultante (azul).

Al tomar curvas hay dos comportamientos genéricos totalmente diferentes, además de que tipo de automóvil se conduce, que dependen de por donde se está circulando.

Si es en carretera abierta al tráfico se ha de circular a las velocidades autorizadas en la vía y respetando el ancho del carril, el objetivo ha de ser mantener las condiciones de marcha que más seguridad activa o primaria ofrecen y cuidar el confort de los ocupantes.

En caso de rodar por tramos cerrados al tráfico o circuito, lo que se busca es ir lo más rápido posible, sin perder de vista la seguridad.

El trazado de las curvas más adecuado en carretera permite reducir oscilaciones y balanceos que, además de mejorar el confort de marcha, disminuyen las inercias y los consiguientes riesgos de pérdidas de adherencia.

La percepción del conductor al entrar en una curva le permite gestionar en instantes toda la información que recibe, para actuar sobre los mandos del automóvil de la forma más eficiente y segura.

Como modelo de actuaciones de trazado en las curvas podemos utilizar uno de los métodos que se han desarrollado para competición, pero con el objetivo circulando por carretera abierta de evitar oscilaciones o balanceos bruscos del automóvil, se complementa con la imagen:

1. Freno y reducción de velocidad:

Antes de entrar en la curva con el volante recto el conductor valora la situación, radio de la curva, tipo de asfalto, si esta seco o mojado, si hay peralte, … con toda esta información determina la velocidad a que va a entrar en la curva el automóvil por la parte exterior dentro de su carril; para lograr esta velocidad reduce con la caja de cambios y/o frena

2. Giro de dirección:

Con la velocidad de entrada a la curva ya conseguida, gira el volante buscando dirigir al automóvil hacia el punto interior de cambio de sentido de la curva “pico de la curva”

3. Control y espera de reacciones:

Si se ha logrado adaptar la velocidad a las características de la curva y adherencia disponible el automóvil seguirá la trayectoria correcta indicada por el volante 3.1
En caso de que haya habido un error de cálculo o algo imprevisto en algún aspecto, es en esta secuencia cuando pueden aparecer reacciones del automóvil saliéndose de la trayectoria ideal; sobreviraje 3.2, subviraje 3.3 o neutro 3.4, que el conductor procederá a corregir, o lo harán los sistemas electrónicos de seguridad activa asociados al ABS si el coche los tiene
Se ha de tener en cuenta que al circular por carretera abierta el conductor no ha buscado salirse de la trayectoria, se ha producido por error o imprevisto

4. Aproximación al interior de la curva:

Cuando llega al automóvil al punto interior de la curva se debería circular por la trayectoria correcta, si ha habido alguna pérdida de trayectoria se puede estar aún en fase de corrección

5. Tramo de aceleración:

Tras superar el punto interior de la curva y circulando por la trayectoria correcta se acelera dirigiendo el automóvil hacia el exterior de la curva, dentro del carril

6. Salida:

Al terminar la curva se gira el volante para salir ya recto y acelerando para alcanzar la velocidad de crucero, dentro de las limitaciones permitidas, y si no hay otra curva a continuación o tráfico

Se aprecia como se ha aprovechado toda la anchura del carril, es como trazar la curva por el menor radio posible, lo que reduce las oscilaciones y balanceos, a lo que ha colaborado la actuación del conductor sobre freno, acelerador y volante evitando cambios bruscos en las inercias.

Inercias en curva circulando por carretera, autovía o autopista, respetando el ancho del carril

Representamos el método de trayectoria en curva que hemos explicado, complementándolo con imágenes de inercias en un automóvil, incluidos los ocupantes.

Hemos elegido un todocamino (SUV) con más peso y altura de carrocería, pues es un tipo de automóvil con bastante éxito y el uso más habitual es en carretera con pocas incursiones fuera de esta, y las inercias (i) son mayores que en una berlina de dos o tres cuerpos (el modelo representado es un Volvo XC90):

Con la referencia de vista frontal y lateral de este automóvil con sus ocupantes, circulando en equilibrio en recta a velocidad de crucero mantenida, sin oscilaciones ni balanceos, vemos lo que sucede al acelerar, frenar y en curva
En curva a uno u otro lado, la velocidad a que se circula cuando se mueve el volante, y el ángulo de giro de este, determinan las inercias (i) que se generan y que han de ser gestionadas por la suspensión y adherencia de los neumáticos en el piso
Se observa en la imágenes de vista frontal las inercias generadas con dos diferentes valores de balanceo, que dependen de la velocidad en la curva
Con mayores inercias por el mayor balanceo transversal en curva hay más inclinación que afecta al confort de los ocupantes, y estar más cerca de los límites de la suspensión y adherencia de los neumáticos
En frenadas y aceleraciones, las oscilaciones longitudinales implican más o menos inercias según la velocidad de marcha y como se accionen sus respectivos pedales (y caja de cambios)
Se ven en frenada y aceleración dos actuaciones, menos y más exigentes con las alteraciones de las inercias inherentes, en el vehículo y ocupantes, lo que implica más trabajo para la suspensión y adherencia de los neumáticos, proporcionales a las inercias que se producen

Al generarse simultáneamente balanceos (transversales) y oscilaciones (longitudinales), la presión de la suspensión sobre las ruedas para que apoyen sobre el suelo varia, y de esta presión depende en gran manera su adherencia.

Para que en estas situaciones el control de la estabilidad del automóvil sea la mejor posible es imprescindible que los amortiguadores estén en perfecto estado.

En tramo conocido trayectoria en curvas enlazadas

En carretera abierta al tráfico a velocidad legal y respetando el ancho de carril disponible:

Como el conductor conoce el itinerario sabe que hay obra curva en sentido contrario tras la primera a la que va a entrar, no se hace la trazada como si fuese un sola curva
Se busca colocar lo mejor posible el coche para entrar y salir de la segunda curva, como se dice en el argot de los que les gusta conducir rápido, se sacrifica la primera curva
De esta forma se controlan mejor las inercias al no tener que hacer maniobras bruscas, los balanceos y oscilaciones mantienen el confort y seguridad de marcha
Si se cuenta con control de estabilidad y trayectoria en curva (CETC), actuará en caso de que no mantenga el coche la trayectoria correcta. Su actuación será más o menos intrusiva en la conducción según sea su diseño y la diferencia entre la trayectoria seguida y la real

Hay un sistema de asistencia a la conducción que intervine antes de que se presenten tendencias a perder la trayectoria, lo identificamos como pre control de estabilidad:

Se basa en medir permanentemente las inercias que se van produciendo durante la marcha, con un control bastante sensible, de forma que “sabe” si hay pequeñas oscilaciones o balanceos, que no supongan riesgo de perder la trayectoria
Al llegar a ciertos valores predeterminados que alteran ligeramente la posición del automóvil con respecto al suelo interviene
Lo hace decelerando el motor y también frenando selectivamente las ruedas que ayudan a recuperar el equilibrio
Las correcciones han de ser muy suaves para que no se noten intromisiones en la conducción, pues no hay en realidad riesgos
El objetivo es mejorar el confort de marcha y mantener los márgenes de seguridad activa o primaria lo más altos posible
Se evita que se llegue a valores de oscilaciones o balanceos más críticos que necesitarían intervenciones más bruscas

En tramo cerrado al tráfico o circuito

En este caso es evidente que se busca seguir la trazada de las curvas más eficiente de cara a las prestaciones:

Para poder hacer el recorrido en el menor tiempo posible y pasar a la mayor velocidad se sacrifica la primera curva
Se traza esta curva colocando el coche para la entrada de la siguiente en sentido contrario
Al hacerlo así se reducen los efectos que se producen al cambiar de sentido a la salida de la primera y entrada de la segunda curva
Se logra trazar esta segunda curva con el coche lo mejor colocado posible y poder acelerar con energía a la salida, lo que permite seguir la trayectoria elegida como la más rápida

Si se dispone de ayudas electrónicas regulables en tramo cerrado al tráfico o circuito

Pueden ser de diferentes tipos y actuar sobre distintos elementos del automóvil, las regulaciones se programan antes de rodar, se puede hacer durante la marcha y también las dos posibilidades (se indica entre paréntesis con C las que pueden estar disponibles en automóviles de calle y cómo intervienen).

Entre otras más estas son algunas:

Diferenciales autoblocantes (C suelen ser de deslizamiento limitado pues son más suaves y actúan automáticamente)
4×4 con reparto variable entre ejes (C lo hace automáticamente el sistema)
Distribución de la fuerza de frenada entre ejes (C lo hace el ABS)
Dureza de los amortiguadores (C puede ser seleccionable en dos o más tarados y automático según las inercias)
Asistencia de la dirección (C suele auto adaptarse a la velocidad)
Respuesta al acelerador (C se puede contar con varias posiciones)
Estabilizadoras activas (C actúan automáticamente)
Velocidad de paso de relaciones en cajas de cambios automáticas o automatizadas (C puede contar con varias posiciones)
Controles de tracción CTA y estabilidad CETC (C el de tracción es desconectable para rodar con cadenas o pisos de adherencia muy reducida)
El CETC (C solo se puede desconectar en automóviles muy prestacionales)
Diferencial activo (C reparte la velocidad a cada rueda motriz del eje trasero ejerciendo efecto direccional de forma automática)
Desarrollos de transmisión, …

En tramo desconocido trayectoria en curvas enlazadas

En carretera abierta al tráfico a velocidad legal y respetando el ancho de carril disponible:

Al entrar en la primera curva y comenzar el trazado que le corresponde …
… el conductor se da cuenta que hay otra después en sentido contrario …
… corrige lo mas suavemente la trayectoria para acercarse al interior de la segunda curva, con la menor alteración de inercias posible …
… al llegar al interior de la segunda curva con el coche lo mejor colocado posible, se gira el volante hacia la salida acelerando con suavidad
Si se circula a la velocidad adecuada al recorrido y respetando los límites, la alteración de trayectoria al ver la segunda curva no habrá sido brusca

Si el coche incorpora pre control de estabilidad

Su actuación se anticipa al detectar la alteración de las inercias antes de que las maniobras sean más o menos bruscas
Interviniendo sobre la velocidad (acelerador electrónico) y frenos de las ruedas que colaboran en mantener el automóvil lo más cerca posible del equilibrio (ABS)
Así se evitan alteraciones excesivas de las inercias facilitando la trayectoria, con el mejor confort posible y seguridad activa o primaria

En tramo cerrado al tráfico o circuito

Cuando el conductor ve la siguiente curva en sentido opuesto, dirige el coche hacia el interior para colocar el coche y …
… trazar de la mejor manera la salida de la segunda curva y así …
… acelerar en cuanto la adherencia lo haga posible con la dirección ya centrada o casi
Si se producen sobreviraje o subviraje se corrige manteniendo como referencia el interior de la segunda curva
Una de estas alteraciones de la trayectoria la puede provocar el conductor para colocar el coche en la entrada de la segunda curva que facilitará la salida acelerando
Lo que se busca es favorecer el mantenimiento de la trayectoria elegida desde el interior de la curva de salida

Si se dispone de ayudas electrónicas regulables

Ya sean de programación estática, dinámica o ambas intervienen para ayudar a que las inercias estén mejor controladas manteniendo lo más equilibrada posible la fuerza de apoyo de los neumáticos en el piso
En la anterior explicación se han citado algunas de estas ayudas y su actuación en automóviles de calle que las equipen

Comparación de trayectorias en tramo conocido y desconocido en curvas enlazadas

Se superponen las dos trayectorias que hemos representado, en verde si el tramo es conocido y en rojo si es desconocido.

Ya se ha comentado que la trayectoria más eficiente circulando por carretera abierta a velocidades legales y respetando el ancho del carril, es para reducir las inercias y hacer el recorrido más cómodo y seguro.

Hay varios factores que afectan al comportamiento en curva de los que se han expuesto algunos.

Uno con gran implicación es el reparto de pesos, estático y dinámico, ambos dependen de la implantación técnica, ruedas motrices y ocupación del automóvil.

Se ven en la imagen cuatro automóviles con línea coupé y distintas implantaciones, que suponen cada una tendencias dinámicas en curva específicas, estas son suponiendo que los coches equipan motores con similares valores de par y potencia y también con cajas de cambios con la misma tecnología:

Motor trasero longitudinal detrás del eje y propulsión (Porsche 911, 2+2 plazas)

Bastante más peso P detrás que delante; al estar el motor situado por detrás del eje trasero
Más tendencia al sobreviraje en curva; la inercia polar del motor detrás afecta a esta tendencia
Mejor capacidad de frenada antes de las curvas; en recta se mantiene suficiente peso sobre las ruedas traseras al frenar, lo que permite contar con buena capacidad de frenada para adaptar la velocidad antes de girar la dirección para entrar en la curva
Más motricidad en aceleración; el peso del motor detrás se suma a la transferencia de peso hacia este eje al acelerar, lo que aporta buena adherencia a las ruedas motrices, más eficiente con las ruedas delanteras rectas
Puede ser el tercero más rápido en circuito; esta posibilidad depende de muchas variables, se tiene en cuenta que por su tendencia al sobreviraje se puede perder algo de tiempo en las curvas, pero se podría compensar con su excelente capacidad de frenada y aceleración en recta

Motor transversal central y propulsión (Honda NSX, 2 plazas)

Algo más peso P detrás que delante; se busca un buen equilibrio de pesos entre ejes con algo más detrás, sobre las ruedas motrices
Tendencia al sobreviraje a más velocidad en curva; al estar más centrado el reparto de pesos el sobreviraje aparecerá a velocidades más altas, y será más controlable
Comportamiento equilibrado en curva; por lo comentado tiene en curva un comportamiento más equilibrado y manejable, es el objetivo de esta implantación
Buena motricidad en aceleración; sobre el eje trasero motriz hay algo más del 50% de peso, a lo que se suma la transferencia que se añade al acelerar mejorando la adherencia de las ruedas traseras motrices
Puede ser el segundo más rápido en circuito; su comportamiento equilibrado en curvas y capacidad motriz le permiten mantener altas velocidades en curva.

Motor delantero longitudinal delante del eje y tracción (Audi A5, 4/5 plazas)

Bastante más peso P delante que detrás; lo que implica mucha inercia polar delante, buena para la capacidad direccional en recta
Más tendencia al subviraje; con el peso en el extremo delantero al entrar en las curvas el subviraje tiende a ser acusado, lo que obliga a decelerar. Hay técnicas de conducción que compensan más o menos esta tendencia. En los modelos de la marca con esta posición del motor y potentes se utiliza el 4×4 para, entre otras cosas, reducir este efecto genérico de subviraje
Menor capacidad de frenada antes de las curvas; con tanto peso delante más la transferencia hacia este eje producida al frenar se aligera bastante el eje trasero, lo que puede implicar inestabilidad en fuertes frenadas. Jugando con este efecto el conductor puede compensar la tendencia al subviraje
Motricidad variable en aceleración; con el peso sobre las ruedas delanteras se cuenta con buena capacidad motriz en aceleración, que se puede descompensar en aceleraciones muy fuertes sobre piso deslizante por la transferencia de peso hacia atrás, que reduce el que hay sobre las ruedas delanteras motrices
Es en principio el menos rápido en circuito; por su tenencia genérica al subviraje en curvas que se corrige decelerando

Motor longitudinal delantero transaxle y 4×4 (Nissan GTR, 2+2 plazas)

Reparto de pesos P entre ejes equilibrado; esta implantación tiene el objetivo de repartir lo más equilibradamente posible el peso entre los ejes y el par entre las cuatro ruedas motrices
Tendencia neutra; si se produce se ha de decelerar para recuperar la trayectoria lo que implica perder velocidad
En circuito es mejor provocar sobreviraje y corregir; el límite de adherencia en curva es mayor que con un eje motriz, lo que puede permitir trazar las curvas más rápido. Si se produce deslizamiento neutro, o se prevé que se va a producir se ha de provocar sobreviraje para corregir, lo que puede implicar pérdida de tiempo según como se haga
La salida puede ser más rápida por el 4×4; al repartirse el par entre las cuatro ruedas se aprovecha mejor la adherencia por lo que se puede acelerar antes y más, hay más capacidad motriz
Puede ser el más rápido en circuito; con 4×4 tiene mejor reparto de par entre las cuatro ruedas, lo que daría más velocidad en curvas por la mejor adherencia, pero los mayores rozamientos y peso pueden afectar a la aceleración en recta si el piso es muy adherente, los coches con un eje motriz y menos rozamiento pueden lograr buenos tiempos

Las tendencias genéricas en curva se pueden modificar más o menos con la dureza de las barras estabilizadoras de los ejes, y en menor medida con presiones de neumáticos.

Estos efectos son más evidentes en firme adherente, si está mojado se acerca más al comportamiento genérico por reparto de pesos entre ejes y cuales son las ruedas motrices.

Los neumáticos en su contacto con el suelo, en la huella, determinan la capacidad de transmitir las fuerzas longitudinales y transversales que se producen al acelerar, frenar y en curvas en todas las condiciones de marcha, es por su adherencia.